|
|
|
Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale, situate in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care, in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice riguroase, pot asigura:
intrarea si iesirea navelor;
adapostirea lor contra vanturilor si valurilor;
aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora;
efectuarea tuturor reparatiilor implicate in transportul marfurilor in principial).
Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii:
1. Dupa asezarea geografica:
1.a. porturi de litoral sunt situate pe malul marilor si oceanelor, pe continente sau insule
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.
In zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie pot fi:
n porturi deschise - cand acuatorul poturilor ramane deschis fenomenelor de maree;
n porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu ecluze sau porti;
n porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele expuse fenomenelor de maree.
2. Dupa destinatie:
2.a. porturi comerciale pot fi:
specializate si
partial specializate pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajari si organizari specifice destinatiilor lor;
2.c. porturi speciale - pot fi:
industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria constructoare de nave;
de pescuit
de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor.
3. Dupa importanta comerciala care se exprima prin capacitatea traficului anual):
3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al marfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
3.b. porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate si chiar traversade oceanice (Constanta, Odessa, Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi nationale, regionale, locale - au zona de actiune in limita tarii respective.
4. Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de operare
4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
4.b. altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati cu bazine portuare dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm special amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca activitate principala transbordarea marfurilor.
1) Principala functie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele maritime pe uscat si invers.
Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in acvatorul portului si, de aceea, aceasta este influentata, in mod hotarator, de tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura privind zona de contact, de trecere de pe apa pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influentata si de infrastructura, care consta din utilaje pentru efectuarea transbordarilor.
In conditiile unui trafic mare de marfuri, se impune organizarea de dane specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de manipulare a marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor.
2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de inmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile mijloacelor de transport terestre.
Tot in virtutea acestei depozitari, se creaza stocuri pentru completarea diferentei de incarcatura sau calibru la navele de marfuri generale si stocuri tampon, pentru unele cazuri de intrerupere a activitatii.
Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si imbraca diferite forme:
n inmagazinarea de echilibrare;
n inmagazinarea de dispozitie pentru economii;
n inmagazinarea pe durata prelucrarii.
Functia de depozitare este pusa in evidenta, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu conditiile de derulare a acestuia in conditii de eficienta.
3) Functia portuara industriala - rezida din procurarea unor materii prime de catre unitatile existente in apropierea portului. Exemplu: rafinariile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie navala (santierele navale).
Practica maritima internationala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare comerciala a marfurilor:
1) navigatia regulata (de linie);
2) navigatia neregulata (trampa).
Intre aceste doua categorii exista o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigatia trampa presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transoport, de anumite porturi de expediere si destinatie.
Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfuri de transportat, acostand in acele porturi in care anumiti incarcatori le ofera conditii de transport avantajoase - de unde si denumirea lor de trampa.
Fiecare cursa este legata de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de marfuri suficient de mare pentru a acoperi intregul spatiu de transport oferit de nava respectiva. De aceea navele trampa transporta, in special, marfuri de masa (cereale, cherestea, minereu, titei, etc.).
Fiecare cursa a unei nave trampa are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaza conditiile de transport.
Sistemul navelor trampa este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. In general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, pe ce mari si oceane vor naviga - de la acest principiu, facand exceptie navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampa nu lucreaza dupa un orar precis, putand fi angajate, pe baza de contracte, pentru o singura cursa sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioada determinata de timp, pe baza de time-chart.
Pentru a se desfasura activitatea in conditiile tramp, unui armator ii este suficienta o singura nava. Asa se explica faptul ca in navigatia maritima internationala, alaturi de marile companii de navigatie din tarile dezvoltate, exista si un numar de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigatia trampa, navigatia in linie este o navigatie organizata si regulata, pe o anumita ruta comerciala, intre anumite porturi, dupa un orar fix, anuntat anticipat, in conformitate cu interesele armatorilor si ale beneficiarilor de servicii de linie.
In mod general, navele de linie furnizeaza serviciile unei clientele numeroase, expediind marfurile in partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele insele, luate separat, o incarcatura completa pentru o nava.
Ca urmare, navele de linie trebuie sa ofere conditii de transport pentru orice fel de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute.
In general, armatorii navelor de linie au obligatia de transportatori unici.
Opinia generala este ca o nava de linie trebuie sa accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul sosit, primul servit", indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armatori, daca necesita manipulare dificila, cu conditia sa existe un spatiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezulta o serie de particularitati ale navigatiei de linie fata de navigatia trampa.
Particularitatile navigatiei de linie fata de navigatia trampa
1) Navele de linie transporta marfuri generale, in partizi mici si posta si pasageri. Aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica, se intalnesc adesea marfuri generale care se transpota cu nave trampa si marfuri de masa care se transporta cu navele de linie.
2) Deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a sosirilor si plecarilor corespunzatoare orarului liniei respective. Nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica intalnim transporturi regulate intre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru ca deservesc un singur navlositor si au la baza un contract de transport incheiat anticipat.
3) Lipsa dependentei acestor transporturi de marfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza pe itinerariul anuntat, chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport. Pe de alta parte, navigatia trampa este intotdeauna urmare a obligatiilor contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- in navigatia de linie imbraca forma de looking note, nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie si a conosamentului;
- in navigatia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind continutul diferit al contractului de transport in navigatia de linie si trampa, din aceasta rezulta o serie de deosebiri importante:
1. la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare descarcare, aceasta operatiune realizandu-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa
2. navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice nici la incarcare, nici la descarcare, pentru ca staliile, contrastaliile si despatch money nu se practica;
3. operatiunile de incarcare/descarcare se fac, de regula, potrivit clauzei "liner terms", care prevede ca, cheltuielile de incarcare/descarcare si sunt in contul navei;
4. armatorul navei de linie isi rezerva dreptul de a substitui nava initiala, ca si pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pana la destinatie.
Intre navigatia de linie si cea tramp exista numeroase deosebiri si in ceea ce priveste nivelul de concentrare si centralozare a capitalului si de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigatia de linie se caracteruzeaza printr-un nivel mai inalt de concentrare si centralizare a capitalului in comparatie cu navigatia trampa.
Navigatia linie nu se poate desfasura in orice conditii si de catre orice companie de navigatie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de achizitionarea de nave moderne si de exploatarea acesteia in conditii avantajoase.
Navigatia de linie este insotita de o anumita forta economica pentru inlaturarea concurentilor si monopolizarea transporturilor in zona geografica respectiva.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv in perioade cand se ofera marfuri mai putine de transportat.
Ea presupune, totodata, cheltuieli din partea companiilor de navigatie pentru construirea de dane proprii in porturile rezervate in exclusivitate navelor de linie sau pentru inchirierea exclusiva a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de catre companiile respective.
De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii in porturi, pentru achizitionarea de utilaje de incarcare/descarcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa in vehicularea marfurilor legate de transportul de linie.
Spre deosebire de navigatia de linie, cea tramp necesita cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfasurata de orice companie de navigatie care dispune de cel putin o nava care sa fie folosita pentru transporturile neregulate.
Nivelul mai ridicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie este determinat, in mare masura, si de conditiile diferite de lucru ale navigatiei de linie in comparatie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de incarcare si descarcare, companiile de linie pot realiza mai usor intelegeri de monopol pe o anumita ruta, intr-o anumita zona geografica, in comparatie cu companiile care asi desfasoara activitatea in conditii tramp, ale caror nave naviga in toate directiile, pe toate marile si oceanele.
Din aceasta cauza, chiar si atunci cand unii armatori care isi exploateaza navele in conditii tramp, reusesc sa ajunga la anumite intelegeri in privinta nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurta durata si nestabile.
Alta este situatia intelegerilor de monopol in cazul navigatiei de linie. Obiectul intelegerilor monopoliste il formeaza atat transporturile de pasageri, cat si cele de marfuri. In privinta transportuli de marfuri, intelegerile se refera la diferite marfuri generale, paletizate sau partenerizate si, uneori, la unele marfuri de masa (cereale, lemn, produse petroliere etc.).
In unle cazuri, nu toate marfurile care se transporta pe navele unei linii cad sub incidenta intelegerilor de monopol.
Forma cea mai raspandita a organismelor monopoliste in transporturile de linie o constituie intelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri: Conferinta a armatorilor, Asociatia liniilor de navigatie, Acordul cu privire la tarife. In anumite cazuri, la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv.
Intelegerile de tip cartel pot cuprinde atat transporturi pe o singura ruta, cat si transporturi pe mai multe rute. Rolul principal il joaca asa numitele conferinte.
Armatorii participanti la conferinta se inteleg intre ei cu privire la conditiile generale ale transportului, la impartirea regiunilor geografice deservite in comun, la nivelul tarifelor practicate etc.
Navlosirea tonajului maritim
Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand sau cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si navlositori sau indirect, prin reprezentantii acestora (brokerii) se formeaza navlul, respectiv pretul transportului maritim.
Categoria economica de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare si se dezvolta pe masura aparitiei si dezvoltarii relatiilor marfa-bani si atinge o foarte mare dezvoltare abia in capitalism, cand activitatea de transport se transforma intr-o ramura distincta a economiei.
In organizarea pietei navlurilor, in functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiei pe aceasta piata, se disting doua mari sectii:
1. Piata tonajului tramp - pe aceasta piata se manifesta, in special, cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa in vrac, precum si pentru transportul produselor lichide in partizi mari, care necesita angajarea tonajului unei nave intregi.
Prin specificul sau, aceasta piata se caracterizeaza prin oscilatii bruste si schimbari importante nivelului navlului de la o perioada la alta.
La randul sau, piata transportului tramp se compune din mai multe sectii, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceasta piata. Din acest punct de vedere, remarcam:
piata navlosirilor cu voiajul unde se incheie contracte de tip voiaj-charter si
piata navlosirilor prin inchirierea navelor pe timp - unde se incheie contracte tip time-charter si, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piata tonajului de linie - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale in bucati, precum si a catorva marfuri de masa in vrac, cel mai adesea in partizi relativ mici, pentru care se foloseste o parte din spatiul de transport al unei nave.
Datorita regimului specific al navigatiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reactioneaza cu mai putina promptitudine la schimbarile cererii de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilatiilor tarifelor de linie de la o perioada la alza este mai mica, comparativ cu aceea a navlurilor in navigatia tramp.
In functie de natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata navlurilor poate fi impartita in doua mari sectii:
1. Piata tonajului pentru transportul marfurilor uscate - pe aceasta piata se manifesta cererea si oferta pentru transportul la o multitudine de marfuri, cele mai importante fiind minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic, ingrasamintele chimice, cheresteaua, zaharul, cimentul, diverse bunuri de consum.
Oferta pe aceasta piata apare sub forma navelor specializate si a celor de tip universal, care lucreaza atat in conditii tramp, cat si a celor de linie.
2. Piata tonajului pentru transportul marfurilor lichide - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul: titeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale si animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine titeiului si derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifesta sub forma navelor specializate si mixte de tip OBO.
Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceasta piata activeaza in conditii tramp.
Intre piata tonajului pentru transportu marfurilor uscate si lichide exista relatii de interdependenta si conditionare reciproca. Astfel, in functie de conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o sectie in alta. Cel mai adesea, aceasta se intampla in cazul navelor mixte.
Piata mondiala a navlurilor cuprinde un numar mare de piete nationale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piete se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci si strain.
Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se realizeaza, in cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigura legaturile intre armatori si expeditorii marfurilor.
In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.
Formarea si miscarea navlurilor si a tarifelor pe piata
Navlurile si tarifele sunt formele specifice de manifestare a preturilor prestatiilor de transport maritim.
Navlul reprezinta pretul transportului maritim cu nave tramp si se formeaza pe piata navlurilor in conditii de concurenta relativ libera.
Tariful reprezinta pretul transportului cu nave de linie, care, datorita nivelului indicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie a dominatiei monopolurilor, sunt, cu precadere, preturi de monopol. Acestea nu exclud, insa, concurenta care se manifesta intre companiile de transport din cadrul aceluiasi monopol sau intre monopoluri si outsideri.
Evident, concurenta pe piata tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitata, in comparatie cu cea existenta pe piata tonajului tramp.
Datorita faptului ca cea mai mare parte a flotei comerciale nationale este afectata transporturilor internationale, tarifele si navlurile se manifesta ca preturi internationale ale tranportului. Ele constituie expresia baneasca a valorii internationale a transporturilor maritime.
In fiecare moment, pe piata navlurilor se intalnesc, pe de o parte, cererea si oferta de marfuri de transportat, iar, pe de alta parte, cererea si oferta de tonaj.
Determinarea pretului transportului maritim al marfurilor pe o anumita ruta depinde, in ultima instanta, de raportul dintre cererea si oferta marfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea si oferta de tonaj.
In contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor contractante, intrucat navigatia tramp este cu precadere o navigatie monopolizata.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dupa greutatea marfii sau dupa volumul acesteia la optiunea armatorului, care este interesat sa obtina un profit, pe nava si pe zi, cat mai ridicat. De regula, armatorii prefera perceperea navlului dupa greutate, in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare..
Daca navlul se stabileste per tona, trebuie precizat daca este:
tona metrica (1000 kg);
tona lunga (1016,05 kg) sau
tona scurta (907,18 kg).
Pentru spatiile neutilizate datorita marfurilor care prezinta forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru intreg spatiul de transport al unei nave, inclusiv spatiile moarte.
In general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alti factori si imprejurari:
1. distanta
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legata de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie sa le plateasca pentru aceasta;
4. norma de incarcare descarcare stabilita in contract;
5. gradul de inzestrare a navei cu mijloace proprii de incarcare descarcare;
6. nivelul taxelor portuare si al altor taxe care trebuie sa le suporte armatorul in legatura cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la incarcare la o data fixa, sub rezerva suportarii de catre armator a unor penalizari pe zile intarziere - ceea ce-l obliga pe acesta sa perceapa un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizarile sau pentru a putea plati eventualele lucrari in over-time in ultimul port de descarcare, astfel incat nava sa fie gata pentru incarcare la data stipulata in contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat in sarcina carei parti revin cheltuielile de incarcare/descarcare a marfurilor. In acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite in practica, si anume:
gross terms (g.t.) - potrivit careia, armatorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea marfurilor;
free out - armatorul suporta numai cheltuielile cu incarcarea marfurilor si este liber de cheltuielile cu descarcarea;
free in - armatorul este liber de cheltuielile cu incarcarea marfurilor, dar nu si de cele de descarcare
free in and out - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea;
free in and out stovned - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, cat si pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile in conditiile time-charter, nivelul chiriei se stabileste, de obicei, pe tona DTW si pe timp (pe o luna sau 24 h, in decursul perioadei in care a fost navlosita nava).
Marimea chiriei depinde, de asemenea, de:
tipul navei;
impartirea cheltuielilor de exploatare intre armator si navlositor;
viteza navei;
gradul de uzura al acesteia;
portul de incarcare si descarcare.
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE
Conventia incheiata intre armator si navlositor prin care se stipuleaza transportul unor marfuri pe apa sau punerea la dispozitie a unei nave, cu scopul de a transporta marfuri in schimbul unei sume de bani se numeste contract de navlosire, iar suma de plata se numeste navlu.
Atunci cand conventia prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.
La transportul de marfuri cu nave tramp, orice charter-party este insotit de un conosament, in timp ce la transportul marfurilor cu nave de linie insotirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.
Tipuri de contracte de navlosire:
1. Demise charter - are urmatoarele caracteristici:
navlositorul devine armator-chirias, dobandind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia si controlul deplin al navei luate in chirie
armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare
navlositorul echipeaza nava si plateste chirie anticipat. In afara chiriei el suporta: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii si lubrefiantii necesari, taxele de stramtori si de canal, taxele portuare, etc.;
navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stipulate in contract si nu o poate incarca cu alte marfuri decat cele stabilite de comun acord cu armatorul.
2. Voiage-charter - prezinta urmatoarele caracteristici
armatorul suporta cheltuielile cu intretinerea navei si echipajului, precum si cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de stramtori, portuare, etc.);
navlositorul se obliga sa plateasca armatorului navlul convenit;
contractul poate sa prevada un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. In cazul mai multor voiaje consecutive, conditiile stabilite intre armator si navlositor raman aceleasi pentru toate voiajele stabilite prin contract;
raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.
3. Time-charter - caracteristici
armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot si sa suporte: cheltuielile cu intretinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor marii;
navlositorul primeste nava in chirie pe perioada de valabilitatea a contractului si achita chiria in avans. El suporta si cheltuielile legate de voiajele pe care le executa nava din ordinul sau (cu combustibilul, taxele de canal si stramtori, taxele portuare, etc.);
raspunderea pentru exploatrea tehnica a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comerciala - navlositorului.
