|
|
|
Politica in domeniul transporturilor a fost una dintre cele trei politici comune prevazute in mod explicit in Tratatul de la Roma. Activitatea in domeniul transporturilor este vitala pentru functionarea economiei, iar organizarea sa poate exercita un efect important in alegerea localizarii altor activitati. In Comunitate, transporturile sunt importante din doua motive:
- pe de o parte, ele constituie un instrument necesar realizarii si functionarii pietei interne unice- libera circulatie a persoanelor, bunurilor si serviciilor intr-un spatiu fara frontiere nu se poate concretiza fara un sistem eficient de transport al persoanelor si marfurilor terestru, maritim si aerian; apoi, masurile pe care le presupune functionarea pietei unice (eliminarea frontierelor, masurile de liberlaizare, inclusiv liberalizarea cabotajului) permit sa se raspunda la o cerere in crestere a serviciilor de transport si sa se combata astfel problemele de congestionare si saturare a traficului legate de aceasta sporire. In plus, politica de transporturi intresine legaturi stranse cu politicile agricola, industriala si comerciala, precum si cu politica de mediu inconjurator a Comunitatii;
- pe de alta parte, transporturile au devenit, in statele industriale moderne, un sector economic semnificativ, iar in Comunitate el reprezinta cca. 7% din PNB, 7% din numarul de locuri de munca, 40% din investitia facuta de statele membre si 30% din consumul energetic comunitar. Cererea de transport, indeosebi traficul intracomunitar, a cunoscut in cursul ultimilor 20 de ani o crestere aproape neintrerupta (2,3% pe an pentru marfuri si 3,1% pentru pasageri).
Tratatul de la Roma a consacrat politicii transporturilor 11 din articolele sale (art.74-84), articolul 74 prevazand o "politica comuna atransporturilor". Dispozitiile Tratatului aveau in vedere urmatoarele aspecte:
- stabilirea de reguli comune aplicabile transporturilor internationale si determinarea conditiilor de admitere a transportatorilor nerezidenti la transporturile nationale intr-un stat membru (art. 75);
- eliminarea discriminarilor de pret din motive legate de tara de origine sau de destinatie a produsului transportat (art.79);
- interzicerea acordarii de catre un stat membru, prin intermediul pretului sau a conditiilor de transport, a unui sprijin intreprinderilor sau anumitor industrii (art.80). In schimb, "sunt compatibile cu Tratatul ajutoarele care raspund nevoilor de coordonare a transporturilor sau care corespund achitarii anumitor obligatii inerente notiunii de serviciu public" (art.77).
Campul de aplicare a politicii de transporturi a fost definit de articolul 84: dispozitiile referitoare la aceasta politica se aplicau transporturilor feroviare, rutiere si pe cale navigabila; Consiliul putea decide cu unanimitate, daca, in ce masura si prin ce procedura, dispozitii corespunzatoare puteau fi luate pentru navigatia maritima si aeriana.
Importanta infrastructurii de transport si comunicatii pentru promovarea integrarii si stimularea cresterii economice a fost recunoscuta de mult. Desi a fost considerata o politica comuna intratatele comunitare, acest domeniu complex n-a facut intr-o prima faza, decat obiectul reglementarii comunitare punctuale care nu permiteau totusi sa se desprinda un concept global si reusit de politica comuna in transporturi. De aceea, se poate afirma ca politica in domeniul transporturilor a fost si este o politica "a patilor marunti", deoarece o serie de decizii luate ( cum ar fi crearea licentelor comunitare, suprimarea ajutoarelor publice, armonizarea conturilor societatilor de cai ferate) nu au fost aplicate decat cu mare intarziere sau nu au avut decat o influenta foarte restransa.[1]
Primul pas a fost facut de Parlamentul European in 1982 prin sprijinirea introducerii pentru prima data in bugetul comunitar a finantarii infrastructurilor pentru transport. Abia la 15 noiembrie 1985, in conformitate cu concluziile mai multor rapoarte sau memorandumuri, Consiliul de Ministri lanseaza un program decisiv, Master Plan, care are ca obiectiv realizarea, la 1 ianuarie 1993, a unei vaste piete concurentiale. Sunt vizate indeosebi trei aspecte:
- amenajarea tuturor cailor importante de circulatie;
- eliminarea progresiva a formalitatilor vamale;
- intarirea controalelor si normelor de securitate.
De asemenea, Actul Unic European, intrat in vigoare la 1 iulie 1987, a citat in mod expres piata comuna a transporturilor ca pe o componenta esentiala a pietei interne, acest fapt constituind un semn in plus in privinta intensificarii eforturilor spre o politica comuna a transporturilor.
Crearea unor retele transeuropene eficiente a fost impusa de mobilitatea sporita a marfurilor si persoanelor, datorata in mare parte pietei interne unice, care la randul sau este responsabila de o supra-aglomerare a cailor de comunicatie. Tratatul de la Mastricht asupra Uniunii Europene a intarit evolutia politicii comune in transporturi, prin sprijinirea crearii retelelor transeuropene care a fost adoptata in mod formal ca prioritate comunitara.
Au fost elaborate "Master Plan-uri" pentru dezvoltarea transportului cu trenuri de mare viteza, pentru transportul combinat, pentru constructia de drumuri si autostrazi, pentru dezvoltarea retelelor inter-operabile in transportul fluvial, pentru modernizarea retelelor feroviare conventionale, pentru infrastructura aeroporturilor si porturilor maritime.
Pe linia eliminari aglomerarii retelelor rutiere si reducerii poluarii se inscrie dezvoltarea transportului combinat, care utilizeaza sisteme inter-modale pentru transportul marfurilor (rutier-feroviar sau rutier- feroviar-fluvial). Scopul acestor activitati este de a realiza pe de o parte un trafic mai rapid, mai sigur si mai putin nociv pentru mediul inconjurator, iar pe de alta parte, apropierea regiunilor mai indepartate de centrul Uniunii Europene si crearea de retele trans-frontaliere cu tarile Europei Centrale si Orientale, atat de necesare dezvoltarii relatiilor economice si comerciale dintre UE si aceste tari. La Consiliul European de la Essen (decembrie 1994) au fost selectionate 14 proiecte, accentul fiind pus in mod clar pe solutii de inlocuirea a transporturilor rutiere, 80% din investitii fiind destinate constructiei de linii feroviare si 9% pe legaturile cai ferate - drumuri.
"Agenda 2000" a reafirmat necesitatea continuarii proiectelor de retele transeuropene de transport, subliniind importanta cestora in procesul de largire a UE catre TECE si a sugerat extinderea sprijinului financiar pentru transporturile combinate si pentru sistemele de transport inteligente.
Cutoate ca au existat opozitii, uneori destul de vehemente (de exemplu, greva transportatorilor italieni din trecatoarea Brenner, in septembrie 1984), liberalizarea transporturilor in UE, care a introdus o serie intreaga de reglementari tehnice, are loc treptat: cabotajul (prestarea de servicii de transport de catre o intreprindere intr-un alt stat membru al UE) in domeniul transporturilor rutiere a fost liberalizat in faze tranzitorii constituite din contingente comunitare progresive incepand cu 1 iulie 1990, intrarea in vigoare a acestui regim fiind fixata pentru 1 iulie 1998 in cazul transporturilor de marfuri si pentru luna iunie 1999 in cazul serviciilor regulate specializate si ocazionale de transport de pasageri; in privinta navigatiei fluviale, piata trebuia sa fie complet liberalizata la 1 ianuarie 2000; in ceea ce priveste cabotajul aerian acesta nu a devenit efectiv decat la 1 aprilie 1997.
Trebuie subliniat ca procesul de liberalizare a transporturilor a tinut cont de diferite constrangeri[2]:
- o constrangere sociala, pentru a evita ca libera prestare a serviciilor de transport sa nu conduca la deturnarea regulilor nationale cele mai exigente. Liberalizarea prestarii de servicii a fost insotita de o armonizare a conditiilor sociale si a regulilor de exercitare a activitatii si a calificarilor;
- o constrangere economica, pentru a evita ca investitiile in infrastructuri sa nu fie exploatate de transportatori care nu participa la finantarea lor (acesta se refera in special la transporturile rutiere);
- o constrangere legata de securitatea legaturilor, pentru a evita ca introducerea de noi factori de concurenta sa nu puna in discutie continuitatea relatiilor de transport intre zonele periferice (insulare) si zonele centrale (continentale).
Prin liberalizarea transporturilor si prin implementarea "Master Plan-urilor" au putut fi ameliorate legaturile: tunelul de sub Canalul Manecii, navigarea prin estuarele din Arcul Atlantic, reteaua TGV, infiintarea unor Freewazs transeuropene.
In ciuda acestor prime rezultate pozitive, trenuie mentionat faptul ca mai exista inca numeroase sectoare in care problemele nu sunt solutionate: cresterea poluarii atmosferei si a poluarii sonore, aglomerarea unor mari axe de circulatie(Paris-Bruxelles; Koln-Hamburg; Bari-Roma-Florenta-Torino)etc.
Punerea in practica a unei politici comune de transporturi care sa fie sigura, eficienta si competitiva, luand in considerare interesele sociale si protectia mediului inconjurator a fost inscrisa ca obiectiv strategic al Programului de actiune 1995-2000 si al perspectivelor pe termen mai lung pentru perioada 2000-2004.
Realizarea de transporturi eficiente va permite cresterea competitivitatii sectorului si va avea o influenta pozitiva asupra cresterii economice si a locurilor de munca. Pentru aceasta este necesar:
- sa se imbunatateasca accesul pe piata ti functionarea acesteia, in special in sectorul transportului feroviar si al porturilor, si sa se elimine obstacolele ce mai exista in celelelalte sectoare (indeosebi aviatia civila).
- sa se puna in practica sisteme de transport integrate, urmarindu-se dezvoltarea de retele transeuroepene si promovandu-se sistemele de transport inteligente cum este sistemul global de navigatie prin staelit (GNSS);
- sa se aplice o tarifare echitabila si eficienta, prin reducerea distorsiunilor in concurenta intre modurile de transport si intre statele membre;
- sa se controleze punerea in practica a legislatiei comunitare, in special in materie de concurenta si de ajutoare de stat.
Pentru a raspunde nevoilor cetatenilor europeni, accentul trebuie pus pe calitatea transporturilor, si in mod concret, pe intarirea securitatii actului de transport si pe imbunatatirea calitatii transporturilor publice locale, iar in privinta respectarii drepturilor consumatorilor, se va urmari, in activitaea de aviatie civila, ameliorarea informarii consumatorilor si a programelor de fidelizare de tipul "frequent flyer".
De asemenea, dezvoltarea transporturilor trebuie sa tina seama de efectele posibile asupra mediului inconjurator, iar in acest sens Comisia Europeana are in vedere mai ales accentuarea formelor de transport durabil si limitarea contributiei transporturilor la schimbarea climaterica.
Pentru perioada 2000-2004, obiectivele Programului de actiune 1995-2000 raman in actualitate. In acest cadru, Comisia Europeana are in vedere urmatoarele sarcini prioritare[3]:
- studierea fezabilitatii unei banci de date europene in privinta transporturilor;
- clarificarea cadrului legislativ, inclusiv in materie de ajutoare de stat;
- favorizarea inter-operabilitatii transporturilor si punerea in practica a sistemelor inteligente;
- examinarea rolului prestatiilor logistice in economia transporturilor;
- studierea problemelor si a performantelor diferitelor tipuri de transport;
- cautarea de solutii energetice care sa tina mai mult seama de respectarea protectiei mediului inconjurator in sectorul transporturilor;
- elaborarea unui regim de tranzit alpin;
- examinarea rolului organizatiilor internationale competente in materie de transport in Europa ca si implicatiile lucrarilor ONU si OMC in acest domeniu.
