Studiu de caz: Compania AIR FRANCE pe piata globala

Studiu de caz:

Compania AIR FRANCE pe piata globala

1. Evolutii si perspective ale transporturilor aeriene

Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii. Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelalte ramuri ale productiei materiale din locul in care au fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale.

Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si marfurilor. Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunea prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp[1].

Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelalte intreprinderi si cu intreaga economie nationala si mondiala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca[2].

Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.)[3].

Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentand direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incat ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. In acest mod, transporturile internationale joaca un rol important in formarea curentelor de schimb pe piata mondiala favorizand sau, dimpotriva, actionand ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial.

In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la producator si pana la consumator.

Intre starea economiei mondiale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva.

Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La randul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la randul lor, depind in buna masura de existenta unor facilitati de transport adecvate si economice. Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere.

In concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede decat preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor.

O alta caracteristica a cererii de transport este reactia intarziata a acesteia la cresterea preturilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul ca tarile care urmaresc sa-si modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a-si restructura industriile.

In ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze preturile internationale ale prestatiilor de transport. In transportul maritim si cel fluvial, aceste preturi imbraca forma navlurilor si a chiriilor - in navigatia tramp - si forma tarifelor - in navigatia de linie. In transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor de transport international imbraca forma tarifelor. In principiu, nivelul si dinamica preturilor serviciilor de transport international sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede decat oferta si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de crestere, datorita cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfectionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munca tot mai calificate, presiunilor inflationiste din economia mondiala.

In ultimii ani si in mod special incepand din 2000, Romania a realizat progrese semnificative in transpunerea si implementarea acquis-ului in domeniul transporturilor. In timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativa nu au ridicat probleme dificile, autoritatile romane fiind dispuse sa indeplineasca normele europene, implementarea diverselor legi adoptate este un proces mai lung si mai dificil. In viitorul apropiat, Romania va trebui sa se concentreze asupra aplicarii legislatiei recent adoptate, precum si asupra asigurarii resurselor financiare adecvate pentru implementarea unor directive importante referitoare la investitii.

Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert in care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfa si posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute aeriene locale, regionale, nationale si internationale. Un fenomen geopolitic marcant la sfarsitul secolului XX il reprezinta restructurarea mondiala in noi blocuri.

Viitorul economiei mondiale va depinde in mare masura de evolutia acestor trei blocuri si de natura relatiilor stabilite intre acestea, dar si de alte regiuni ale lumii susceptibile de restructurare, in blocuri regionale. Poate fi aici vorba despre ex-blocul Est European care, pentru moment ridica mai multe intrebari si incertitudini decat perspective reale, de America Latina care incearca sa se structureze in zone de cooperare economica, de Orientul Mijlociu si in final de Africa pentru care nu exista in prezent perspective de integrare geopolitica regionala. Intr-un context geopolitic stabil cresterea viitoare a traficului aerian va fi consecinta cresterii activitatii economice mondiale si a intensificarii schimburilor internationale. Se pot desprinde doua tendinte:

- pe de o parte, incetinirea procesului de crestere a productiei si a populatiei principalelor tari dezvoltate, comparativ cu expansiunea rapida din anii '50-70, mai ales in Europa si in America de Nord; cresterea economica prognozata pentru aceste regiuni este inferioara la 3%;

- pe de alta parte, deplasarea cresterii economice mondiale din zona Atlanticului (Europa-America de Nord) spre zona Asia-Pacific, care va inregistra o crestere de circa 5% pe an si unde populatia continua sa creasca rapid pana la 60% din totalul populatiei mondiale (prognoza pentru anul 2015).

De altfel, reducerea barierelor comerciale si integrarea economiilor nationale prin comert favorizeaza considerabil schimburile internationale. Rezultatul este ca in prezent comertul mondial se dezvolta mult mai rapid decat productia mondiala. Concluzia care se poate desprinde este ca pentru viitor se vor inregistra cifre de crestere mai mari in sectorul transportului aerian de marfuri comparativ cu cele din sectorul transportului aerian de pasageri.

Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana. Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi in traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate in transportul de marfuri.

Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare in abordarea politicilor nationale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind[4]:

a) protejarea traficului intern prin transportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest inteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

b) acordarea accesului transportatorilor straini la traficul national in transporturile internationale pe baza de reciprocitate. In lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat in schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate.

Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala.

Atat transporturile aeriene pe curse regulate cat si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avand in vedere faptul ca implica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite.

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea Romaniei in schimbul international de marfuri, in turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, in corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare.

Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume[5]: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate. (anexa 5)

Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, in ceea ce priveste indrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de indepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

In conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, "sectorul transporturilor aeriene", cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.

"Traficul aerian civil" este grupat in doua mari subsectoare:

A. Aviatia comerciala;

B. Aviatia generala. ( Anexa 2 )

Toate analizele efectuate asupra evolutiei transportului aerian au demonstrat ca cresterea economica, pe de o parte, si scaderea generala a tarifelor, pe de alta parte, au influentat cresterea traficului total in lume dupa cel de-al doilea razboi mondial. Pe parcursul acestei perioade, scaderea pretului transportului aerian a fost, de asemenea, consecinta directa a progresului tehnic realizat in industria constructoare de material aeronautic. Astazi insa, perspectivele scaderii costurilor pe baza performantelor productivitatii avioanelor nu mai sunt comparabile cu cele din anii 60 - 70. In consecinta, cresterile de trafic aerian depind intr-o masura tot mai mare de intensitatea activitatii economice si a schimburilor comerciale mondiale decat de realizarile progresului tehnic in materie de echipament de zbor.

In general, prezentarile efectuate cu ocazia unor conferinte internationale care au ca tema dezvoltarea transportului aerian, cresterea economica mondiala in urmatorii 10-15 ani sunt optimiste. Rata de crestere a productiei anuale mondiale este estimata la peste 3,5% pana in anul 2015. Europa de Vest si America de Nord vor inregistra cresteri situate intre 2-3% (cele mai mici cresteri estimate), iar zona Asia-Pacific cresteri estimate la aproximativ 5% (cele mai mari cifre), cu rate inca si mai mari pentru noile tari industrializate ale Asiei (Coreea de Sud, Singapore, Taiwan)[6].

Potrivit unor studii efectuate de catre sectoarele specializate din cadrul companiilor de transport aerian sau a institutelor de cercetari in acest domeniu, si prezentate in cadrul unor conferinte internationale organizate de catre IATA, cresterea economica, exprimata in procent de crestere al PIB, la nivelul anului 1999 si pe termen lung este estimata in tabelul urmator.Anexa 1sc

2. Liberalizarea in cadrul transportului aerian international

Activitatea de transport aerian a fost, pana la sfarsitul anilor '70, in intregime reglementata, atat pe pietele interne cat si pe pietele internationale. In octombrie 1978, a aparut in SUA "Airline Deregulation Act", proces care s-a raspandi apoi si in alte tari. In prezent, asistam la o generalizare, la scara mondiala, a miscarilor de liberalizare in sectorul de transport aerian. (Anexa 3)

Toate acestea au contribuit la modificarea profunda a functionarii regulilor concurentei pe piata; astfel, companiile aeriene au fost obligate sa-si dezvolte strategii noi de supravietuire pe piata si de contracarare a efectelor concurentei. Unul dintre cele mai importante efecte ale procesului de dereglementafe a fost transformarea, pe parcursul a cativa ani, a unui sistem de legaturi aeriene constituind o retea complexa de linii directe, intr-un sistem compus din mai multe retele in stea. Aceste noi tipuri de retele au fost organizate mai intai in America de Nord, iar astazi le intalnim peste tot in Europa, principalele caracteristici si modul de functionare ale unei asemenea retele sunt:

■ intreaga retea a unei companii se structureaza in jurul a catorva aeroporturi pivot. Scopul acestei organizari este de a obtine avantaje rezultate dintr-un sistem de asigurare de zboruri in corespondenta pe aeroporturile pivot. Este de la sine inteles ca aeroportul care joaca rolul de "pivot" este situat in centrul retelei pentru a minimiza costurile de transport;

■ pentru ca sistemul sa functioneze, experienta a aratat ca aeroportul pivot trebuie astfel ales incat sa beneficieze, el singur, de un trafic local de circa 25-30% din traficul total al aeroportului;

■ aeroportul trebuie sa permita realizarea, in cele mai bune conditii, a transferurilor rapide a pasagerilor si bagajelor intre numeroasele zboruri care sosesc intr-o transa orara de 30-45 min. cel mult;

■ trebuie sa permita, inainte de toate, eficienta economica pentru transportator: un cost de exploatare cat mai mic posibil, datorat densitatii traficului care aprovizioneaza aeroportul pivot si concentrarea principalelor activitati ale companiei (intretinerea avioanelor, administrarea generala) pe un singur aeroport. Trebuie insa precizat ca toate acestea avantaje ale companiei se traduc prin dezavantaje pentru pasager, deoarece acestuia i se impune o escala intermediara in locul unui zbor direct;

■ structura in stea reprezinta, in final, un instrument de dominare pe piata datorita efectului frecventelor multiple oferite pasagerului pe aceeasi ruta, a multitudinii de conexiuni asigurate si prin faptul ca face posibila aplicarea de tarife menite sa descurajeze noii intrati pe piata aviatiei civile (care eventual doresc sa efectueze zboruri directe intre orasele periferice retelei in stea).

Incepand cu anul 1992, Ministerul Transporturilor Americane a definit, pentru prima data, o alta notiune in ceea ce priveste politica mondiala in domeniul serviciilor de transport aerian. Este vorba despre politica "open sky", si se referea, intr-o prima faza, la relatiile dintre companiile aeriene americane si partenerii europeni, avand ca obiectiv principal extinderea efectelor dereglementarii in Europa si in totalitatea liniilor aeriene spre Europa. (anexa 3)

Fata de aceasta noua organizare a transportului aerian, accesul la enorma piata americana, pentru companiile europene, se realizeaza prin intermediul aliantelor nou create: KLM cu Northwest, British Airways cu US Air, Lufthansa cu Continental Airways sunt numai cateva dintre cooperarile renumite dintre o companie americana si una vest-europeana. Aceste aliante s-au extins si in zona Asia-Pacific, fenomenul luand mare amploare, de globalizare, mondializare a transportului aerian.

In Europa, la 22 - 23 mai 1992 s-au reunit ministerele de transport ale celor 12 tari ale Uniunii Europene de la acea data (actualmente sunt 25 de state membre ale Uniunii) care si-au dat acordul asupra liberalizarii tarifelor aeriene in interiorul UE, masura menita sa suprime barierele protectioniste din interiorul Uniunii. A fost insa necesar un compromis pentru a pune de acord tarile cele mai liberale, care doreau punerea in aplicare rapida a acestor masuri, si tarile care reclamau o perioada de tranzitie mai lunga (Italia, Franta, Spania). Ansamblul masurilor de liberalizare, in Europa, comporta trei domenii principale:

- domeniul referitor la tarife: acestea pot fi fixate liber, administratiile nationale de aviatie civila putand totusi sa se opuna unor tarife care nu sunt raportate la costurile reale ale companiilor aeriene. Astfel, se doreste in primul rand oprirea razboaielor tarifare intre companii (asa cum s-a intamplat in SUA), si in al doilea rand evitarea variatiilor brutale de preturi;

- domeniul privitor la armonizarea conditiilor de exploatare a companiilor aeriene in Europa: transportatorii aerieni ai tarilor membre UE vor putea sa se instaleze liber, in orice tara din interiorul UE. Este necesara respectarea a trei conditii: detinerea a cel putin 51% din capitalul companiei de catre un membru al unei tari UE, minim de capital de 100.000 de ECU si inmatricularea aparatelor de zbor in tara care a eliberat certificatul de navigatie. Aceste dispozitii au ca obiectiv principal evitarea implantarilor de companii de terte tari pe piata tarilor membre ale Uniunii Europene;

- domeniul privind drepturile de cabotaj: dreptul de a opera curse interne in toate tarile membre UE, si cel de a opera dintr-un punct care apartine unei tari membre UE intr-un punct in afara acesteia.

Acest proces a gasit companiile aeriene est-europene total nepregatite, atat din punct de vedere al infrastructurii tehnice, cat si al conceptiei politicii de stabilire a aliantelor. Dupa ani de existenta ca transportatori unici in tara lor, fara concurenta interna si intr-o mica masura externa, acestia se gasesc azi obligati sa faca fata unor colosi in domeniul serviciilor de transport aerian. O comparatie intre companiile est-europene si orice alta companie aeriana din lume este imposibila; aceasta datorita incompatibilitatii conditiilor in care si-au desfasurat activitatea. Pentru o imagine clara asupra influentei pe care a avut-o regimul politic asupra dezvoltarii transportului aerian de pasageri, marfa si posta din tarile est-europene, trebuie luate in calcul urmatoarele elemente:

■ Cursul ireal intre dolar si apoi euro si fiecare moneda nationala a facut ca cheltuielile privind activitatea de exploatare aeriana (cheltuielile cu carburanti, taxe de aeroport, survol, plati pentru diverse ale servicii) sa fie minimale. Ponderea tuturor acestor costuri in costul total s-a schimbat in momentul de fata substantial.

■ industria sovietica de constructii de avioane propunea aeronave cu caracteristici apropiate de cele ale constructorilor occidentali (autonomie de zbor, numar de locuri oferite, capacitate cargo) si care, in comparatie cu cele occidentale aveau un pret mult mai scazut. Toate acestea, insa, n-au putut compensa slabele caracteristici tehnice: consum mare de carburant, zgomot, numar de personal tehnic navigant necesar pentru intretinerea in zbor. Chiar specialistii rusi au recunoscut ca avioanele lor au consum mare de carburant si ca resursa lor este limitata.

■ existau, exclusiv pentru tarile membre CAER tarife speciale numite EAPT (Eastern Airlines Passengers Tarifs). Acestea erau foarte scazute in comparatie cu cele practicate de catre companiile occidentale pe rute identice, dar asigurau un flux de pasageri constant pentru zborurile cu destinatii in tari cu regim politic similar (aproximativ 35% din traficul de pasageri al companiilor acestor tari a fost catre /dinspre destinatii din tari membre CAER);

■ atat structura flotelor, cat si cea a rutelor zburate, inclusiv a numarului de frecvente catre destinatiile operate, erau in intregime controlate de catre stat. Acesta impunea companiilor aeriene destinatiile catre care se zbura, criteriile fiind de ordin politic si nu economic. Cu incepere din anii '90, unele dintre aceste rute au fost desfiintate, iar catre alte destinatii au fost reduse frecventele. Din contra, toate companiile est-europene si-au dezvoltat operarea in occident, trecand de la 2 frecvente saptamanale, cat operau in medie in deceniul trecut la frecvente zilnice sau chiar la 2 ori pe zi catre marile capitale europene; de asemenea, numarul destinatiilor operate a crescut, dezvoltandu-se rute intre puncte care leaga nu numai capitalele tarilor dar si orase de mare interes economic sau turistic.

■ concurenta altor companii aeriene era ca si nula, fiecare companie nationala fiind singura in domeniul aviatic din tara respectiva, atat pe rutele interne cat si pe cele internationale; in ceea ce priveste companiile aeriene straine care operau pe teritoriul tarilor est-europene, ele nu reprezentau un pericol real deoarece aveau acces limitat la enormul potential reprezentat de piata interna tarilor membre CAER.

Toate acestea fac imposibila comparatia intre rezultatele obtinute de companiile aeriene care s-au dezvoltat in interiorul tarilor cu regim politic comunist si celelalte companii aeriene dezvoltate in conditiile unei concurente acerbe, dar echipate cu material aeronautic competitiv si practicand preturi IATA (in concordanta cu costurile reale de exploatare).

Evolutia in prezent este marcata de experienta acumulata in trecut si exprimata prin dificultatea de a incheia aliante cu companiile internationale, si deci de a face fata fenomenului dereglementarii si a urmarilor politicii "open sky". In perspectiva, la nivel mondial, cele mai probabile interventii in reglementarea transportului aerian se refera la:

- crearea unui spatiu aerian deschis pe baza de acord plurilateral intre SUA si alte tari europene sau din zona Asia-Pacific;

- disparitia progresiva a notiunii de companie aeriana nationala si care va duce la constituirea de noi transportatori multinationali, controlati de capitaluri provenind din diferite tari;

- paralel cu evolutia constanta a nivelului economiei mondiale, aparitia de blocuri regionale constituite din transportatorii aerieni din zonele: America de Nord, Uniunea Europeana, Asia-Pacific, care sa aiba ca scop principal apararea propriilor interese aeronautice in fata partenerilor.

Evolutia aparatelor de zbor a avut ca puncte de plecare liberalizarea transportului aerian, structura retelelor de rute, problemele legate de aglomerarea spatiului aerian, cresterea traficului, probleme legate de ecologia mediului inconjurator si de eficienta rutei, toate acestea fiind in functie de talia avionului. Piata constructorilor aeronautici a cunoscut o dezvoltare rapida, datorita atat nevoilor din ce in ce mai crescute de echipamente performante a companiilor aeriene, cat si datorita cererilor de modernizare a flotelor acestora.

Din 1981 si pana in prezent, numarul total de avioane exploatate de companiile aeriene a crescut de la 8770 la peste 13000. In aceasta perioada, compozitia parcurilor de aeronave a cunoscut modificari importante, ponderea avioanelor cu reactie fiind din ce in ce mai mare in total avioane exploatate, partea avioanelor cu motor cu pistoane scazand corespunzator.

In prezent, numai trei constructori de avioane dispun de o gama larga de aparate: Boeing, Airbus si McDonnel Douglas. Chiar si dintre acestia, numai Boeing si Airbus au lansat avioane de noua generatie (Boeing a lansat B747-400 si B747-777, si Airbus A330 si A340). Aceasta concentrare foarte puternica nu impiedica existenta unei concurente, in special intre SUA si tarile membre CE, pentru ocuparea unui loc de "leader" pe piata. Aceasta este totusi dominata de Boeing, care are mai mult de 50% din vanzarile mondiale; intre timp, specialistii arata ca aceasta pozitie este din ce in ce mai vulnerabila datorita dezvoltarii rapide a uzinelor Airbus[7].

O alta variabila de care depinde dezvoltarea transportului aerian este pretul de achizitie al avioanelor; acesta prezinta o tendinta de crestere considerabila, in functie de adoptarea noilor tehnologii care sa permita, in continuare, scaderea costurilor de utilizare (cheltuielile cu carburantul).

Comenzile de avioane noi difera de la un an la altul, in functie de cotele inregistrate de traficul aerian si de previziunile in ceea ce priveste evolutia acestuia, precum si de rezultatele financiare obtinute de transportatorii aerieni. in ambele domenii (al traficului prognozat si al rezultatelor financiare) exista de obicei oscilatii foarte mari, acestea punand serioase probleme constructorilor de avioane care trebuie sa-si adapteze productia in functie de conjunctura pietei, in timp ce progresul tehnic nu poate fi supus acelorasi legi.

Conform Agentiei Internationale de Energie (AIE), pentru anii viitori cererea mondiala de energie si petrol va creste. Referitor la cererea de energie estimata de AIE pentru Europa de Est, aceasta va ramane stabila in anii viitori, deoarece cresterea consumului (derivata din cresterea economica a acestor tari) va fi compensata de o diminuare a intensitatii lui estimata la aproximativ 20%. Din studiile efectuate de catre AIE se observa ca previziunile sunt optimiste in ceea ce priveste tarile est-europene.

In evolutia pretului energiei si petrolului pot aparea fenomene perturbatoare de natura sa creasca pretul natural al pietei petrolului. Aceste fenomene sunt in principal de natura politica, si neputand fi prevazute cu suficient timp in avans ele degenereaza in adevarate crize de petrol (a se vedea razboiul din golf) sau "socurile petroliere". Acest fenomen este caracterizat de o faza de accelerare a pretului, nejustificata prin echilibrul natural al cererii si ofertei pe piata, ele provin in principal din cauza eliminarii unei surse importante de aprovizionare mondiala ca urmare a unei tensiuni sau a unei crize politice regionale.

Petrolul este un factor de productie esential pentru transportul aerian deoarece:

- este pentru industria aeronautica de neinlocuit ca agent energetic si dupa toate probabilitatile el nu va putea fi inlocuit inainte de 2020 sau chiar 2030;

- este un element important de cost deoarece reprezinta aproape jumatate din costurile directe (aproximativ 45% sau chiar 55% in cazul unei curse lung curier Bucuresti-Chicago) sau 12-15% din costul total (deci si din pretul biletului de transport). in timpul socurilor petroliere din trecut acest procent a crescut, atingand 20% si chiar 30%.

Privite prin prisma transporturilor aeriene, "crizele de petrol" produc adevarate seisme in evolutia normala a acestora, putand duce nu numai la o crestere previzibila a costurilor totale si implicit a pretului biletului de transport, dar pot duce la intreruperea temporara a activitatii de transport aerian, aceasta avand efecte negative in pozitia pe piata a companiei respective.

Carboreactorul (combustibil pentru motorul cu reactie) este in prezent un produs care este foarte putin impozabil pe marile piete consumatoare. in Europa, carburantii rutieri sunt puternic impozabili (pretul de vanzare este in numeroase tari de 4-6 ori mai mare decat pretul de achizitie); in comparatie cu acestia, carburantii pentru motoarele cu reactie sunt foarte putin impozabili. Pornind de la aceasta realitate, asupra carboreactorului planeaza doua tipuri de amenintari: prima este legata de cresterea in viitor a impozitelor aplicate, ca resursa fiscala suplimentara, iar a doua vine de la crearea unui asa numit "eco-impozit", adica o taxa suplimentara pe pretul formelor de energie considerate poluante. Se stie ca emisiile carbogazoase si de oxizi de azot eliberate de motorul avionului au fost aduse in discutie la Comisia Europeana ca participante la dezechilibrul ecologic al Terrei pe termen lung[8].

Transporturile aeriene sunt un factor puternic de poluare al atmosferei terestre. Pornind de la acest fapt, in prezent marile organizatii ecologice din lume au impus restrictii dure asupra activitatii companiilor aeriene. Printre acestea, unele sunt reglementate chiar de catre ICAO - in anexa 16 a Conventiei de la Chicago sunt prevazute tipurile de avioane si masura efectiva a nivelului de zgomot produs de acestea; pornind de la aceasta anexa, in prezent un numar tot mai mare de tari vest-europene si nord-americane interzic companiilor aeriene efectuarea de curse regulate cu tipuri de avioane care depasesc limita stabilita a nivelului de zgomot admis. Aceasta reglementare este, pentru cazul companiilor est-europeane, dificil de surmontat: ele au mostenit flote in mare majoritate dotate cu avioane de provenienta sovietica, invechite atat moral cat si fizic si cu care nu se mai poate zbura in Europa de Vest.

Numarul aeroporturilor cu restrictii la zborul anumitor tipuri de avioane este din ce in ce mai mare (cateva exemple: Heathrow-Londra, Schippol-Amsterdam), iar unele impun un numar limita de aterizari (este cazul aeroporturilor din Frankfurt, Paris, Zurich) pentru avioanele care depasesc limita de zgomot. Oricum, operarea in Europa de Vest cu aceste avioane este penalizata, platile efectuate catre diferite aeroporturi ca urmare a operarii cu avioane care depasesc limita de zgomot fiind adesea descurajante.

Analizand componenta flotelor companiilor est-europene si evolutia structurii acestora, se poate constata ca in proportie foarte mare s-a realizat redotarea cu avioane modeme, fara restrictii la zbor si cu consum mic de combustibil. Protejarea mediului inconjurator contra aviatiei se face si prin inchiderea marilor aeroporturi in timpul noptii. in Europa de Vest, aproape toate aeroporturile sunt inchise intre ora 24.00 si 05.00 ora locala. Operarea pe aeroportul Schiphol din Amsterdam este penalizata in functie nu numai de tipul aparatului de zbor, ci si in functie de orele la care este efectuata aterizarea sau decolarea de pe acest aeroport.

In general, constructiile aeroportuare sunt cat mai departe de aglomeratiile urbane, iar in cazul unor aeroporturi situate in vecinatatea oraselor se iau masuri de mutare a curselor efectuate de avioane de capacitate mare, producatoare de zgomot si care elibereaza mari cantitati de noxe. Poate fi aici exemplificat cazul orasului italian Milano, care a anuntat pentru anul 1999 mutarea curselor internationale de pe aeroportul Unate (situat in vecinatatea orasului) pe aeroportul Malpensa (situat la aproximativ 40 km de centrul orasului[9].

Deseori, in cazul intarzierilor la cursele spre /dinspre America de Nord sau Europa de Vest, concluzia care se trage este "spatiul aerian este saturat; acesta este motivul pentru care exista intarzieri". Aceasta concluzie este falsa, spatiul aerian este mare, in plus avioanele pot fi etajate unele deasupra altora, pe fire aeriene, deoarece se lucreaza in spatiu tridimensional. Este adevarat ca, in jurul marilor aeroporturi ale lumii, la anumite ore, spatiul aerian este saturat. Dar problema principala nu tine de saturarea sau nu a spatiului aerian, ci de saturarea serviciilor de navigatie aeriana care sunt compuse din: controlori de trafic, radare, sisteme de legatura aer-sol, sisteme de legatura sol-sol, calculatoare. Acest "spatiu virtual" este depasit in prezent de catre cererea existenta in domeniul navigatiei aeriene, unde avionul, si nu pasagerul este client. Factorul principal care limiteaza cresterea densitatii traficului aerian tine deci de saturarea capacitatii de control a navigatiei aeriene, in special in unele zone ale lumii, ca de exemplu in Europa de Vest sau in SUA.

Printre motivele care au condus la aceasta saturatie sunt:

- volumul spatiului aerian, teoretic disponibil, este redus datorita partajului (adesea inechitabil) dintre aviatia civila si aviatia militara;

- capacitatea umana care asigura controlul in zbor, este limitata. O echipa de control nu poate administra simultan mai mult de aproximativ 20 de avioane, ceea ce conduce la divizarea spatiului in parti din ce in ce mai mici (sectoare), pe masura ce densitatea traficului creste sau/si la limitarea capacitatii spatiului aerian daca numarul necesar de echipe de control nu este disponibil;

- in zone cu densitate scazuta sau medie, limitarile de capacitate pot proveni datorita faptului ca pozitia avioanelor nu se cunoaste cu exactitate de catre organele de control de la sol datorita lipsei de echipamente de comunicatii si de mijloace de navigatie. Controlul poate deveni atunci aproape inexistent, ceea ce duce la luarea unor masuri de limitare drastica a densitatii avioanelor.

Acestei limitari a capacitatii de control in zbor i se adauga cea a limitarii capacitatii fizice a aeroporturilor: numarul pistelor de aterizare si de decolare. Numarul de decolari /aterizari este limitat de numarul pistelor existente pe un aeroport, iar in perioadele de varf, proprii fiecarui aeroport, debitul maxim al aterizarilor /decolarilor nu trebuie sa depaseasca 40 de miscari pe ora pe aceeasi pista. Toate aceste probleme se regleaza la nivel de aeroport, prin intermediul unui comitet de coordonare a oratiilor tuturor companiilor aeriene care folosesc aeroportul respectiv. Problema directa care rezulta din aceasta situatie de coordonare a orelor de aterizare /decolare a fiecarei curse este aceea ca o companie aeriana nu-si poate alege singura, pe baza de studii de marketing, orele la care sunt planificate propriile curse. Alocarea de sloturi se face in cadru organizat de IATA, inainte de inceperea fiecarui sezon aviatic, in conferinte de coordonare a orarelor tuturor companiilor aeriene care opereaza in trafic international. Obtinerea orelor dorite de aterizare/decolare se face pe baza de reguli stricte.

In ultimii ani s-au facut mari progrese tehnice referitoare la: tehnicile de comunicatie, navigatie si supraveghere prin satelit; automatizarea si informatizarea echipamentelor de la bordul avioanelor; automatizarea si informatizarea echipamentelor de control la sol (pe aeroport).

Ponderea ocupata de fiecare mijloc de transport (rutier, feroviar, aerian, naval) in totalul transporturilor interne dintr-o tara depinde de suprafata totala tarii, de formele de relief, de dezvoltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei. Pe distante mici, transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul feroviar. In tarile vest europene, trenurile de mare viteza au preluat o parte importanta din traficul aerian, reprezentand un concurent redutabil, cu sanse reale de castig in fata transportului aerian. Pe distante mari, in categoria transporturilor de marfuri, transportul aerian este concurat de transportul maritim care prezinta avantajul unor tarife mult mai mici.

In Romania, atat suprafata tarii cat si formele de relief permit dezvoltarea tuturor mijloacelor de transport. Totusi, transportul rutier si feroviar au ocupat si ocupa in continuare ponderea cea mai mare in totalul cererii de transport, deoarece puterea de cumparare a populatiei este mica in raport cu costul unui bilet de avion, iar transportul fluvial /naval nu este bine dezvoltat. Datele prezentate in anuarul statistic al Romaniei referitor la cererea totala de transport (interurban si international) evidentiaza faptul ca ponderea ocupata de transportul aerian a diferit de la an la an, in functie de factorii economici, politici si sociali la nivel national. Transportul aerian a pierdut ca pondere in total, de la inceputul deceniului, dar acesta se redreseaza usor, in detrimentul transportului rutier si feroviar care inca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale. Pe cursele interne si regionale, Tarom este concurat de transportul rutier si feroviar; in ultimii ani s-a dezvoltat foarte mult si traficul rutier de frontiera, care pe relatii ca Ungaria, Bulgaria, Turcia sau Moldova au preluat o mare parte din traficul aerian.

Caracteristicile actuale ale serviciilor de control al traficului aerian privesc deopotriva rolul guvernului in acest domeniu, sistemul de conducere si organizare a insesi serviciilor de control al traficului aerian, relatiile furnizorului, de asemenea servicii cu consumatorul sau utilizatorul lor; aceste caracteristici privesc cel putin doua aspecte la fel de importante: cele institutionale referitoare la cadrul de organizare si functionare si cele comportamentale adica referitoare la atitudinea furnizorilor fata de prestarea acestor servicii (cum, pentru cine, de ce s.a.) toate reflectate in functionarea sistemului de control al traficului aerian in concordanta cu realizarea obiectivelor lui esentiale de securitate si eficienta (utilizare rationala a resurselor financiare, materiale, umane de care dispun).

Se stie ca spatiul aerian reprezinta un monopol natural, iar existenta mai multor proprietati asupra unui monopol natural ca si dominatia monopolista de altfel, naste mai devreme sau mai tarziu ineficiente si abuzuri pe piata. Pozitia de monopol este lipsita de cheia care deschide eficienta si competitia benefice pentru toti agentii economici. In cazul "monopolului natural", teoria economica sustine ca serviciul oferit prin utilizarea lui are costuri unitare mai joase cand este produsa de un singur producator decat de mai multi. Proprietatea statului sau guvernului - deci existenta unui unic proprietar - a fost institutionalizata asupra spatiului aerian in ideea ca statul va limita abuzurile si va sustine competitia si eficienta nu numai prin reglementari juridice, ci si prin activitate practica. De aceea, inca de la inceputul aviatiei, in majoritatea tarilor, proprietatea asupra spatiului aerian a revenit statului odata cu dreptul de utilizare si administrate a lui si este o proprietate nationala. in consecinta, crearea si dezvoltarea sistemului de navigatie (si de transport) aeriana fara de care civilizatia acestui secol ar fi evoluat mai incet si ar fi fost saracita, este rezultatul unor eforturi nationale, este opera guvernelor care au investit fonduri importante pentru constructia de aeroporturi si crearea de linii aeriene, pentru asigurarea tuturor serviciilor de navigatie aeriana si de control al traficului aerian pentru cercetare-dezvoltare in acest domeniu etc. Pana astazi, in aproape toate tarile, guvernul a ramas principalul furnizor de servicii de trafic aerian si de control al acestuia, fiind principalul proprietar (total si uneori si partial) al organizatiilor producatoare de asemenea servicii. Dar el este mai mult decat atat, intrucat guvernul ca autoritate politica exercita deopotriva si o functie de reglementare a sistemului de trafic aerian si de servicii de control al acestuia in vederea satisfacerii interesului national - public -, adica de oferire a unor servicii in conditii de se­curitate - a persoanei, materiala, si a mediului inconjurator, de larg acces al fiecarui individ la ele, de eficienta (utilizare rationala a fondurilor publice care se bazeaza pe efortul contribuabililor. Cu alte cuvinte, in acest domeniu, guvernul are in acelasi timp doua functii (roluri): de regulator al sistemului si de producator de servicii decurgand din pozitia sa de principal proprietar (in unde cazuri de unic proprietar) al infrastructurii fizice si de servicii a organizatiilor prestatoare de servicii de control al traficului aerian (aeroporturi, turnuri de control, baza electronica etc.). In aceasta calitate statul - respectiv guvernul sau autoritatea publica - continua sa finanteze crearea si dezvoltarea infrastructurii necesare, sustine prin subventii cheltuielile de exploatare, intretinere si ameliorare a activitatii, asigura reglementarea acesteia prin stabilirea de reguli interne, norme, acte legislative privind structura organi­zatorica, manageriala, financiar-contabila, de personal, sistemul de invatamant, promovarea profesionala, nivelul tehnicii si tehnologiei, cercetarea s.a. De asemenea, ca membru al unor organizatii internationale (ICAO - International Civil Aviation Organization; Eurocontrol, IATA - International Air Transport Association, AEA - Association of European Airlines s.a.) si ca semnatar al unor documente internationale (Conventia internationala privind Aviatia Civila de la Chicago -1944, de ex.) privind traficul aerian, statul este cel ce isi asuma o serie de angajamente - obligatii pe plan extern indiferent data el este sau nu furnizorul serviciilor de trafic aerian sau indiferent de relatiile sale cu acest furnizor. Aceasta interventie directa a guvernului in activitatea serviciilor de trafic aerian si mai ales a celor de control al acestuia a condus la o anumita functionare a sistemului de trafic aerian si de servicii, imprimandu-i anumite caracteristici[10].

Multiplele sarcini revenind guvernului - respectiv ministerului sau departamentului - care privesc nu simpla supraveghere sau controlul activitatii, ci insasi exercitarea acesteia, si care presupune o mare responsabilitate au determinat o crestere a birocratiei. "Marea birocratie" este o trasatura a sistemului de functionare a serviciilor de control al traficului aerian administrat de catre guvern. Relatiile dintre organizatiile sau unitatile care furnizeaza serviciile respective si proprietarul lor guvernul (autoritatea publica) si ministerul (reprezentantul lui) - sunt, in opiniile specialistilor, relatie de tip Intreprindere-Minister-mama. Aceasta inseamna ca intreprinderea este lipsita de autonomie reala in luarea deciziilor in virtutea faptului ca ministerului sau departamentului guvernamental ii incumba responsabilitatea politica privind securitatea globala a traficului aerian. Ministerul este cel care aproba bugetul financiar, anual si de perspectiva, tarifele pentru aeroporturi si pentru zbor, aproba si chiar indica stafful (si poate sa-l elibereze din functie) - manageriatul si structura organizatiei de servicii de control al traficului aerian, el stabileste regulile si normele de personal, de finantare, contabilitate, personal tehnic (aproba standarde), urmareste veniturile si costurile (aproba distribuirea profitului cand este cazul, asigura subventiile in cazul neacoperirii cheltuielilor, etc.) urmareste respectarea reglementarilor tehnice, este informat despre problemele tehnice de trafic si control, raspunde de rezolvarea conflictelor de munca din organizatie, detine reglementarile tehnice si tehnologice existente pe plan international, informatiile privind activitatea de trafic (in calitate de membru al diverselor organizatii regionale europene sau mondiale); reglementeaza educatia si pregatirea profesionala, sistemul de promovare in functii si de remunerate etc. Cu alte cuvinte ministerul este implicat in conducerea strategica si operativa a intreprinderii, sarcina care, in timp, s-a dovedit ca il depaseste. Este unanim recunoscut ca o companie privata (proprietarul-actionarii) poate avea probleme de manageriat care poate fi ineficient, risipitor sau managerul sa-si urmareasca propriile interese pe seama (in dauna ) intereselor proprietarilor. O intreprindere sau societate publica este si mai deficitara in aceasta privinta deoarece intre managerii societatii respective si proprietarul ei (guvernul ca reprezentant al cetatenilor contribuabili) se interpune birocratia guvernamentala. Aceasta intermediere sau, interferenta birocratica guvernamentala inseamna, in fapt, cereri de aprobari, note explicative, justificari, timp pierdut, munca inutila, costuri mari. Este mai grav faptul ca, in aceste conditii sistemul de trafic aerian si de servicii - de conducere, organizare si functionare a intreprinderilor respective a devenit tot mai putin eficient datorita imposibilitatii de a rezolva operativ si creativ orice problema aparuta in prestarea serviciilor de trafic aerian, rigiditatii structurii manageriale si organizatorice de tipul integrate pe verticala si compartimentala a activitatii (structura ierarhica de promovare pe o scala salariala pe grade de serviciu), ca si inoperativitatii rezolvarii oricaror conflicte de munca, conducerii invechite s.a. Este vorba de o ineficienta globala generata de inflexibilitate si o lipsa de operativitate si creativitate concretizate atat in intarzieri si dificultati in adoptarea celor mai noi realizari tehnice, tehnologice si manageriale, ca si in taraganari, in luarea unor decizii ce pot sa puna in pericol calitatea si insasi securitatea serviciului oferit.

Strans legate de lipsa de autonomie in luarea deciziilor este problema financiara. Societatile publice de servicii de trafic aerian depind din punct de vedere financiar de bugetul de stat, relatiile lor cu guvernul fiind esentialmente bugetare. Guvernul finanteaza investitiile de extindere si modernizare si subventioneaza cheltuielile de functionare - cand acestea depasesc veniturile. Functionarea, dezvoltarea si ameliorarea activitatii societatilor publice, respectiv prezentul si perspective lor depind de bugetul de stat aprobat anual si de planuri guvernamentale de mai lunga durata. Adica, ele sunt afectate permanent de socurile finantarilor bugetare. In ultimul deceniu mai ales, restrictiile bugetare cronice s-au rasfrant in subfinantarea acestui sector public de activitate, subfinantare care s-a resimtit in imposibilitatea sistemului de trafic aerian de a tine pasul cu necesitatile impuse de amploarea activitatii, de promptitudinea, calitatea si securitatea serviciilor. Incapacitatea guvernului, in mai toate tarile, de a dispune de fondurile necesare sectorului public a insemnat aplicarea unor restrictii macroeconomice si de alta natura la orice cerere de investitii, ceea ce nu a fost intotdeauna in avantajul serviciilor de trafic aerian in fata carora stau nu numai exigentele actuale, ci si adaptarea lor la exigentele viitoare (ale secolului urmator).

Se afirma adesea ca "restrictiile guvernamentale financiare de astazi pericliteaza interesele de maine ale natiunii". Impactul insuficientei fondurilor necesare activitatii societatilor publice de servicii de trafic aerian se impleteste deci cu acela al politicii guvernamentale, al opticii (guvernului) de gospodarire a unor resurse financiare limitate. In principiu, guvernul trebuie sa apere interesul public, interesul national, pentru ca el este atat proprietar - ca reprezentant al (electoratului) natiunii, cat si autoritatea publica executiva a unei natiuni. Interesul national, foarte simplu spus, este acela ca fiecare individ sa se bucure in pace si intr-un mediu inconjurator sanatos de bunastare (materiala si spirituala). Interesul national este insa perceput prin intermediul guvernelor, a caror putere este temporara (cel mult doua-trei legislaturi).

Studiind experienta de restructurare a sistemului in mai multe state din Europa si din afara ei (Germania, Olanda, Spania, Anglia, Elvetia, Noua Zeelanda, SUA, Canada) constatam ca fiecare dintre ele poarta amprenta istoriei crearii si dezvoltarii propriului sistem de aviatie, ca si a specificitatii nationale (economice si nu numai; a specificului integrarii sale in sistemul mondial de navigatie aeriana, a relatiilor sale cu celelalte state etc.). In toate statele insa deficientele, exigentele si caile intrevazute pentru o mai buna functionare a sistemului prezinta in esenta o similitudine relevata in prima si a doua parte a acestui capitol. Peste tot exista o preocupare centrala din partea autoritatilor din domeniul aviatic, a autoritatilor politice, ca si a managerilor societatilor de trafic aerian (publice sau private) pentru restructurarea actualului sistem astfel incat sa se depaseasca limitele lui, sa corespunda cat mai bine exigentelor prezente si viitoare privind navigatia aeriana, sa fie capabil sa se adapteze cu maximum de eficienta globala (minim de costuri economice si sociale) la un mediu economic, socio-politic nationale si international extrem de dinamic. Aceasta preocupare s-a manifestat, dincolo de cercetarile din fiecare tara, prin organizarea la nivel interstatal a unor dezbateri stiintifice cu implicatii vadit practice, ia care au participat atat specialisti in tehnica aviatica si in economic, cat si reprezentanti ai conducerii serviciilor de trafic aerian (din departamente guvernamentale, societati nationale etc.), practicieni s.a.

Se discuta mult in prezent despre privatizarea, corporatizarea si comercializarea sistemului de trafic aerian, cel mai frecvent termen fiind cel de privatizare. Privatizarea este adesea asimilata procesului de asezare pe baze economice sau comerciale a sistemului de trafic aerian, indiferent de forma de proprietate asupra activelor sau capitalului (publica, private sau mixta) si indiferent de forma de organizare a intreprinderilor furnizoare de servicii de trafic aerian. Cu alte cuvinte, in cele mai multe cazuri cand se vorbeste de privatizare se intelege restructurarea prin optica principiilor economiei de piata a sistemului de trafic aerian (Germania, Olanda, Spania). De altfel in Germania se precizeaza in acest sens, necesitatea unor inovatii organizatorice, in sistemul serviciilor de trafic aerian sau, mai precis a unei privatizari institutionale.

Comercializarea este un proces care vizeaza transformarea actualului sistem - preponderent public - de trafic aerian intr-un sistem orientat catre piata. Acest termen mai general este totusi mai adecvat procesului de restructurare inceput in ultimul deceniu in statele dezvoltate cu privire la sistemul de servicii de trafic aerian decat cel de privatizare. Exista mai multe modalitati de infaptuire a acestui proces: privatizarea propriu-zisa (inca in faza de proiect in Anglia de exemplu) si corporatizarea (in SUA. Noua Zeelanda, Elvetia s.a.).

Privatizarea propriu-zisa este conceputa ca o tranzitie a proprietatii publice catre agentii private (prin diferite forme, vanzarea activelor de exemplu) si crearea unor companii private de servicii de trafic aerian si de CTA (controlul traficului aerian). Un asemenea proces este privit insa cu rezerve si intampina inca multe dificultati in realizare. Cea mai grea problema de solutionat in acest caz este problema falimentului.

Corporatizarea este conceputa cel putin pana in prezent sub doua forme. in primul rand crearea unor companii de servicii de trafic aerian in proprietatea statului dar care, prin modificarea cadrului legislativ sa aiba conditii sa se comporte ca agenti economici privati. Este vorba de crearea unor "entitati publice speciale" cu autonomie si independenta decizionala si mai ales financiara, capabile sa raspunda nevoilor actuale (Germania, Olanda, Noua Zeelanda, SUA). Ele se pot constitui sub forma de companii (nationale, federale) non-profit cu raspundere limitata conform legislatiilor nationale privind organizarea societatilor comerciale ca si a legislatiei speciale din domeniul aviatic. in al doilea rand crearea unor companii non profit cu raspundere limitata in proprietate mixta, activele fixe aflandu-se in proprietate majoritara (simple si/sau calificata 66%) de stat, restul fiind in proprietatea unor actionari care pot fi institutii financiare, institutii sau organizatii din domeniul aviatic sau legate de acesta (Elvetia, Noua Zeelanda).

Astazi, cea mai mare parte a companiilor nationale (ce asigura organizarea transporturilor aeriene) se asociaza formand asociatii de companii: in jur de 400 de aliante existau in 1995. Cea mai recenta asociere (2004) este cea dintre Air France (Franta) si KLM (Olanda). Air France si KLM vor intensifica liniile intre Amsterdam si regiunea franceza si intre Paris si regiunea olandeza, prin punerea in functiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Marseille si Charles de Gaulle-Rotterdam.

Air France si KLM vor obtine un profit complementar din retelele lor de corespondenta: Air France beneficiaza de o prezenta importanta in Europa de Sud, in timp ce KLM a dezvoltat o insemnata retea in Europa de Nord. Asociatia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de destinatii in lumea intreaga: 106 curse lungi si 119 curse pe distante medii si scurte.

La nivelul anului 2003, in lume existau patru mari aliante[11].(anexa 10)

La ora actuala, in S.U.A. exista 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor si 3 de transport al marfurilor. In categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii ce ofera servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest, Continental si US Airways, celelalte 5 companii avand retele limitate doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines si America West (ultimele trei sunt companii low cost).

Piata europeana este dominata de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways si Lufthansa. Intre cele patru companii exista un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situatie se explica prin faptul ca acestea fac parte sau au facut parte din cele mai mari aliante la nivel mondial.

Dupa criza severa care a marcat sectorul aerian la inceputul anilor 1990, planurile de restructurare si de liberalizare a pietei europene au permis companiilor aeriene o perioada de reinnoire a legaturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adancit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de supraincarcarea sistemelor de control aerian, responsabila de ineficienta si intarzierile considerabile (in anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut intarzieri).

In afara liniilor aeriene regulate si a zborurilor charter (de pasageri si marfuri) trebuie mentionat si sectorul aviatiei generale ce include toate activitatile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, scolile de pilotaj si zborurile de loisir. Aviatia de afaceri pune la dispozitia intreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate in general de zece locuri. Aceste activitati aeriene de afaceri au luat nastere imediat dupa al doilea razboi mondial in S.U.A.

In anul 2003, traficul aerian mondial a scazut cu 2,4 % fata de anul anterior in ceea ce priveste raportul pasageri/km (conform bilantului pe 2003 publicat de catre IATA). O noua diminuare de 7-8 % este asteptata si anul acesta. Ca urmare a intamplarilor din septembrie 2001, companiile aeriene isi revin cu greu. In ceea ce priveste ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor - un alt indicator cheie - aceasta a scazut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de marfuri inregistreaza un scor pozitiv (respectiv cresteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km si de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor). Totodata, pentru deceniile urmatoare este prevazuta o crestere a traficului de pasageri pe rutele nationale, dar si pe cele internationale.

La nivel mondial, si transportul aerian de marfuri va progresa din ce in ce mai mult, fiind prevazuta in urmatorii douazeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depasi valorile traficului de pasageri. totalul transporturilor de marfuri pentru europa a fost de 11.4 mil.t/an in anul 2000. media transportului aerian de marfuri in cadrul companiilor aeriene este de 16%, depasind valoarea de 20 % in cazul unor companii.

In lume exista aproximativ 200 de aeroporturi care sunt in curs de constructie sau renovare. S.U.A concentreaza primele doua aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate in Atlanta (79 mil. pasageri) si Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaza platformele aeroportuare din Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam.

Infrastructura europeana a aeroporturilor se apropie in fiecare an de limitele capacitatii. Anumite aeroporturi insemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaza accesul noilor companii doritoare de concurenta in ceea ce priveste traseele clasice. In cadrul  tarilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt detinute de Marea Britanie, Franta, Germania si Olanda.

Istoric si obiective ale companiei AIR FRANCE

AIR FRANCE este una dintre cele doua companii aeriene filiale ale AIR FRANCE KLM, primul grup de transport aerian pe plan international, dupa volumul cifrei de afaceri. Capitalul social al societatii AIR FRANCE este detinut in totalitate de catre AIR FRANCE KLM.

Compania ia fiinta in 193 Fuziunea a patru dintre cei mai mari transportatori francezi (carora li se adauga si compania de curierat postal Aéropostale) da nastere companiei AIR FRANCE. Cu 259 aparate de zbor, compania acopera un total de 38 000 km pe rutele europene si internationale. AIR FRANCE este creata oficial pe aeroportul Bourget la 7 octombrie 193

La 26 iunie 1945, aviatia civila franceza este nationalizata. La sfarsitul lui 1945, intreaga retea aeriana franceza este incredintata companiei AIR FRANCE. Pe data de 1 iulie  1946, este inaugurata oficial ruta Paris - New York. In 1948, Max Hymans ajunge la conducerea companiei.

In 1953, aerogara Orly urmeaza celei din Bourget. Flota se modernizeaza. Eset inceputul unei epoci gloriase din istoria AIR FRANCE, o epoca a majestuoaselor Lockheed Constellation, adevarate pacheboturi zburatoare, aeronave de lux care traverseaza Atlanticul de Nord.

In zorii anilor '60, propulsarea cu reactie (1959) sta la baza mutatiilor profunde din transportul aerian. Compania introduce in exploatare in 1959-1960 aparatele Caravelle si Boeing 707, ceea ce reduce la jumatate timpul de zbor. Dupa modelul epocii, compania exploateaza "cele mai bune doua jeturi pe cea mai buna retea aeriana din lume", acoperind o suprafata de zbor de 350 000 km.

AIR FRANCE se instaleaza pe noua aerogara Roissy -Charles-de-Gaulle in 1974. Daca introducerea in exploatare a aeronavelor mari, cu 300-500 locuri (Airbus A300, Boeing 747), duce la notorietate mondiala compania franceza, ea coincide in acelasi timp cu inceputul unei crize economice mondiale, marcata de cresterea galopanta a pretului la carburanti, in cadrul "socurilor petroliere" din 1973 si 1979. AIR FRANCE face fata acestor crize: ea isi diversifica oferta si isi dezvolta activitatea de transport marfa, care inregistreaza in aceasta perioada o crestere considerabila.

La 21 ianuarie 1976, AIR FRANCE introduce supersonicul Concorde (coproductie a industriilor aeronautice franceza si engleza), pe Paris-Dakar-Rio de Janeiro. Concorde zboara cu o viteza de peste 2 000 km/h (Mach 2.02).

Din 1990, AIR FRANCE intra in UTA, creata in 1963, devenind actionar majoritar. 1992 est o data cheie in istoria transportului aerian francez: AIR FRANCE fuzioneaza cu UTA si detine in plus 72% din Air Inter, cumuland participarea la UTA cu aceea proprie. Grupul AIR FRANCE devine unul din cele mai mari grupuri de transport aerian din lume. Fuziunea prin absorbtie cu AIR FRANCE si AIR FRANCE Europe (ex-Air Inter) va avea loc in 1997.

Strategia hub (aeroport pivot) ia nastere la inceputul anilor 1990. AIR FRANCE adopta in mod definitiv aceasta strategie odata cu deschiderea in aprilie 1996 a hubului Roissy -CDG.

Din 1999 AIR FRANCE este cotata la cota I a Bursei din Paris (22 februarie). 2,4 milioane de actionari privati subscriu la actiunile AIR FRANCE. Peste 72% din salariatii companiei devin actionari.

Pe 22 iunie 2000, AIR FRANCE se aliaza cu Delta, Aeromexico si Korean Air pentru a crea alianta globala SkyTeam.

2003-2004 este perioada fuziunii cu KLM. Acordul de fuziune este semnat in septembrie 2003, dand nastere in mai 2004 primului grup european de transport aerian, compus dintr-o societate de tip holding si doua companii aeriene care isi pastreaza identitatea si metodele de lucru. Noul angrenaj include peste 106 000 salariati, are un portofoliu de 66,3 milioane de, 225 destinatii si o flota de 556 aeronave. Grupul accede si la pozitia de lider mondial si european ca cifra de afaceri. Este si numarul unu mondial in materie de transport marfa (transport integrat) si este unul din liderii mondiali in materie de mentenanta aeronautica.

Fuziunea celor doua companii aeriene creeaza o retea unica de transport aerian, articulata in jurul aeroporturilor pivot Roissy - Charles-de-Gaulle si Schiphol Amsterdam. SkyTeam devine a doua alianta mondiala odata cu intrarea in componenta sa a KLM si a celor doi parteneri americani ai acestuia: Continental si Northwest.

4. Rezultate economice

La 11 aprilie 2005, capitalul AIR FRANCE KLM, compus din 269 383 518 actiuni, in valoare nominala de 8,50 euro / actiune, este repartizat astfel[12]:

Privat:               62,7 %

Stat:                                18,6 %

Salariati:                         16,3 %

Autocontrol:    2,4 %

Reusita ofertei publice de fuziune cu KLM, realizata de la 5 aprilie pana la 21 mai 2004, a permis noului grup AIR FRANCE KLM, bazat pe conceptul "un grup, doua companii", sa implementeze rapid noua strategie de actiune. Din aceasta strategii, trei au fost obiectivele prioritare urmarite:

- egalizarea costurilor practicate de AIR FRANCE si KLM,

- concertarea actiunilor celor doua companii;

- dezvoltarea aliantei SkyTeam.

Strategia grupului AIR FRANCE, elaborata in decurs de mai multi ani, este o strategie de crestere a rentabilitatii centrata pe:

- legatura Roissy-CDG, care permite conexiunea dintre retelele de curierat ale AIR FRANCE si partenerilor sai;

- crearea unei retele echilibrate, cu un grad ridicat de acoperire a riscurilor;

- produse /servicii de calitate, la sugestia clientului;

- o alianta mondiala, integrata si in plina expansiune;

- o politica stricta de control al costurilor.

Rationalizarea si flexibilitate flotei joaca un rol la fel de important in cresterea rentabilitatii activitatii grupului. Datorita acestei strategii, AIR FRANCE obtine profit constant de 7 ani, in ciuda traversarii unei perioade de criza in transporturilor aeriene ale epocii. Strategia companiei ii asigura si locul de lider in consolidarea sectorului de transport aerian, in conditiile recentei fuziuni cu compania olandeza KLM.

Iata si cateva cifre cheie ale activitatii AIR FRANCE KLM:

71 600 colaboratori

378* aeronave in exploatare la sfarsitul lunii decembrie 2005

1 800* zboruri zilnice

185* curse repartizate in 83 de tari

AIR FRANCE este si membru fondator al aliantei SkyTeam. Alianta Skyteam, creata in iunie 1999 in jurul companiilor Air France si Delta Air-Lines, grupa 6 companii in 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines si Korean Air. Alianta Skyteam a realizat in 2002, 13 % din traficul mondial. (Anexa 6)

Celalalt partener al fuziunii, KLM, este de asemenea membru in alianta KLM/ Northwest, alianta compusa in 2003 din compania olandeza KLM si cea americana Northwest. Aceste doua companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002.

Cifra de afaceri inregistreaza o crestere de 7,3%, adica 19,08 miliarde dintr-o activitate de transport care asigura multiple servicii. Rezultatul din exploatare a inregistrat o crestere de 20,7%, ceea ce reprezenta o suma de 489 milioane euro inainte de impozitare si o crestere de 33,4% a rezultatului net.(anexa 6)

Grupul AIR FRANCE KLM a transportat 64 075 000 pasageri in 2005, insemnand o crestere de 5,7 % fata de anul anterior. Coeficientul de ocupare a crescut la 1,5 puncte.

Activitatea de transport marfa a cunoscut o crestere de 8,8% cu un trafic de 10078 mil. tone kilometri transportati (TKT) dintr-un total de 14774 milioane tone kilometri (TKO).

Scopul ambitios al AIR FRANCE este sa devina, alaturi de KLM, transportatorul aerian de referinta in materie de calitate, securitate si dezvoltare durabila. Toate acestea implica intreprinderea tuturor demersurilor pentru garantarea si ameliorarea sigurantei zborului in scopul asigurarii unui portofoliu confortabil de clienti.

Compania si entitatile sale sunt certificate ISO 9001, certificat car asigura increderea firmelor, agentiilor de voiaj, calatorilor, celor care transporta marfa, dar si celorlalti transportatori aerieni care opteaza pentru incredintarea spre intretinere a aeronavelor lor companiei AIR FRANCE.

Previziunile pentru 2006 indica o crestere a capacitatii de transport de 5,6% raportat la anul 2005, cu o crestere de 6% in reteaua de curierat pe distante mari, 6,3% pe distante medii si 1,1% pe liniile metropolitane.

Flota grupului se compunea la 31 decembrie 2005 din 378 aeronave in exploatare (122 exploatate de filialele regionale si 3 de catre

Air Ivoire. Varsta medie a aparatelor de zbor este de 8,6 ani. Din punct de vedere al companiei, procesul de selectare a aeronavelor reprezinta o functie viitoare coordonata de un grup compus din specialisti de la diferite departamente: tehnic, finante si proprietate, marketing, intretinere, inginerie si operational. In general, planificarea la nivelul intregii corporatii are nevoie de date din patru zone diferite pentru a desfasura procesul de planificare a flotei[13]: resursele transportatorului, obiectivele corporatiei, mediul in care se desfasoara activitatea si strategia de marketing.(anexa 7)

5. Strategia de dezvoltare a companiei AIR FRANCE pe piata globala

Dezvoltarea si modernizarea AIR FRANCE KLM in economia globala se realizeaza in cadrul unei strategii care combina flexibilitatea si rationalizarea.

- flexibilitatea implica adaptarea flotei AIR FRANCE la mediul economic si la cerintele pietei pe termen scurt. Este si motivul pentru care o parte semnificativa a flotei este inchiriata pe termen mediu sau scurt. Aceasta practica este corespunzatoare sistemului "locatiei operative progresive" si ofera companiei posibilitatea sa retraga aparate de zbor din exploatare in fiecare an, daca acest lucru este necesar. De asemenea, pentru aparatele comandate, clauzele de achizitionare permit modificarea datei de livrare sau de schimbare a modelului in cadrul aceleiasi marci de aeronave.

- rationalizarea implica dotarea cu aeronave moderne, apropiate din punct de vedere al nivelului tehnologic, pentru a pastra o tenta "de familie" si pentru a asigurarea obtinerea unui profit semnificativ din omogenitatea tehnica a flotei. Aceasta strategie permite un mai bun management al costurilor de formare profesionala a echipajelor dar si un management adecvat al costurilor de intretinere si cu carburantii. AIR FRANCE exploateaza pentru transportul pe distante medii toate aparatele din familia A320, iar pentru transport pe distante lungi, familia A330/A340.

In ceea ce priveste flota cargo, inlocuirea aparatelor B747-200F cu B747-400ERF si, pana la nivelul anului 2008, cu B777F va ameliora costurile unitare de exploatare cu 23% (de la 13%).

Procesul de evaluare a flotei poate fi separat pe cinci zone dupa cum urmeaza[14]:

1. Caracteristicile de design. Acestea includ factori precum dimensiunile avionului, greutatea, capacitatea rezervorului, tipul de motor, sistemele avionului, configuratia cabinei si volumul total. Este dificil de comparat diferitele caracteristici ale avioanelor concurente datorita complexitatii si multitudinii de optiuni disponibile pentru fiecare avion.

2. Performantele fizice. Parametrii tehnici considerati in mod normal in aceasta arie sunt luati drept factori ai performantei fizice. Acestea include diagramele de incarcare, numarul de decolari si aterizari, viteza de croaziera, performantele de zgomot. Diagramele de incarcare demonstreaza relatia care exista intre capacitatea de incarcare si distanta pe care un avion o poate efectua. Cerintele referitoare la caile de rulare reprezinta un alt factor important in procesul de selectare al unui avion.

Cerintele legate de intretinere. Acestea include elemente precum: gradul de disponibilitate a pieselor de schimb, compatibilitatea avionului cu restul flotei, mentinerea performantelor tehnice, sprijin pentru instruire al personalului. Trebuiesc studiate comparatiile intre costurile de intretinere pe perioada de functionare a echipamentului. O data reduse optiunile datorita factorilor tehnici, compania mai are de analizat costurile de achizitie si veniturile de operare (inclusiv termenele de plata si finantarea).

4. Costurile de achizitie. Costurile de achizitie sunt constituite din costul aeronavei plus piesele de schimb, echipamentul la sol, intretinerea si pregatirea personalului, cat si datoriile daca avionul urmeaza sa fie finantat prin credite sau prin capital. in timp ce pretul real al unui avion poate fi mai mic decat al altuia, pretul total, in cazul in care includem si acesti factori poate fi mai mare. In consecinta, este important ca departamentul de planificare sa conlucreze cu departamentul finante si proprietate pentru a analiza complet nevoile de investitii de capital.

5. Costurile de operare. Evaluarea veniturilor reprezinta probabil cea mai dificila problema. Ea se refera la contributia potentiala a avionului la profitabilitatea companiei. Venitul potential si costurile directe de operare trebuie examinate. Pentru un avion anume, costurile de operare pot varia mult. in plus, cu toate ca avionul luat in considerare poate avea un cost direct de operare pe locuri in parcurs scazut, locurile disponibile trebuie sa se ocupe pentru ca transportatorul sa beneficieze de un cost pe parcurs scazut. Cheltuielile cu echipajul si costurile combustibilului reprezinta o parte semnificativa din cheltuielile de operare, dar avioanele din noua generatie sunt construite astazi avand in vedere aceasta problema.

Dupa efectuarea evaluarii flotei, departamentul de planificare pregateste un raport privind castigurile proiectate cash flow-ul necesar mentinerii flotei, el pregateste recomandari referitoare la suplimentarea si retragerile de avioane prevazute intr-o perioada de timp de obicei de zece ani. O data cu recomandarile se include si un plan de optiuni. Optiunile ii permit transportatorului sa-si modifice planurile fara sa fie afectat de costuri mari. Un alt element care este introdus il reprezinta prognoza noilor fonduri necesare sprijinirii procesului de achizitionare a avioanelor si o evaluare preliminara a metodelor alternative de finantare (capital, credite, lease sau un mix).

Examinari progresive trebuie sa fie efectuate periodic in timpul procesului de planificare a flotei, care nu numai ca asigura conducerii o imagine de ansamblu, dar determina si minimizarea cantitatii de materiale care trebuie acoperite in timpul prezentarii finale. Investitiile mari de capital sunt in general, stabilite de stafful managerial. O data cu aprobarea planului, negocierile cu producatorii si organismele financiare intra in faza lor finala.

Nu trebuie sa omitem si faptul ca introducerea in exploatare a aeronavelor de ultima generatie permite si optimizarea transportului durabil, asadar nu se neglijeaza nici componenta de mediu. AIR FRANCE si KLM inteleg sa isi reuneasca eforturile pentru o dezvoltare durabila si pentru focalizarea atentiei pe cresterea rentabilitatii.

Reusita fuziunii intre AIR FRANCE si KLM a dat nastere unui lider european al transportului aerian si a primului grup in plan mondial in materie de cifra de afaceri. Aceasta pozitie antreneaza si o serie de obligatii ale membrilor companiei. AIR FRANCE si KLM isi coordoneaza activitatile pentru atingerea obiectivelor companiei, cu respectarea principiilor etice, sociale si ecologice. Cele doua companii inteleg sa isi reuneasca eforturile de dezvoltare durabila, plasand acest concept (componenta ecologica a transporturilor) in centrul strategiei de crestere a rentabilitatii. Dezvoltarea durabila nu poate fi implementata decat in contextul dezvoltarii sociale sustinute. Este o componenta indispensabila a strategiei companiei, iar acest aspect este relevat si de sprijinul larg al societatii civile in dezvoltarea companiei.

In 2004-2005, investitiile pentru optimizarea si reinnoirea flotei AIR FRANCE KLM au permis limitarea impactului asupra mediului inconjurator: in timpul ultimilor 4 ani, cele doua companii au redus nivelul global al zgomotului cu 18% si si-au imbunatatit eficienta energetica, limitand de asemenea nivelul gazului carbonic si al emisiilor, in ciuda unei crestere constante a traficului de calatori si marfa pe rutele aeriene.

AIR FRANCE este membru fondator al aliantei SkyTeam, creata in iunie 2000, alianta care reuneste Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air si Northwest Airlines. Pe langa aceasta, AIR FRANCE a mai incheiat acorduri specifice cu o serie de transportatori din lumea intreaga. Este compania care numara cele mai multe parteneriate.

AIR FRANCE se pozitioneaza in fruntea companiilor aeriene datorita unor factori ca:

- situarea AIR FRANCE in pozitia de lider pe piata franceza, cea mai importanta ruta aeriana din lume:

- AIR FRANCE dispune de o platforma de comunicatii la Roissy-CDG2, cu potentialul de dezvoltare cel mai mare in Europa

- Franta este tara cea mai vizitata din lume, iar Parisul, punctul natural de sosire din Europa, Africa si Orientul Mijlociu.

AIR FRANCE  incheie trei tipuri de acorduri: acorduri de franciza, in general cu transportatorii aerieni locali, acorduri de impartire a rutelor si cele referitoare la programul de fidelizare Flying Blue. Toate aliantele si francizele incheiate de AIR FRANCE fac obiectul unei selectii riguroase, pe baza criteriilor de siguranta, dar si comerciale. ( Anexa 4 )

In materie de transport calatori, cele doua companii si-au dezvoltat o strategie comuna fondata pe aeroporturi pivot (huburi) eficiente la Paris si Amsterdam, ceea ce le asigura o importanta cota de piata in Europa de Nord prin KLM si in Europa Sudica prin AIR FRANCE. Pe rutele europene, cele doua companii isi combina puterea comerciala pentru a deveni cele mai competitive pe piata. Ele se completeaza reciproc pe rutele lungi de transport. KLM aduce 27 noi destinatii in reteaua AIR FRANCE, iar aceasta din urma aduce 43 pentru KLM. Numai o treime din aceste destinatii sunt deservite de catre cele doua companii; aceste destinatii au o pondere insemnata in volumul traficului, data de prezenta celor doi importanti transportatori. Noul grup ofera o retea de 234 destinatii in intreaga lume, deservita de doua dintre cele mai bune huburi europene, Paris-Roissy/CDG si Amsterdam-Schiphol.

Reunindu-si fortele in domeniul cargo, AIR FRANCE si KLM vor sa devina primul operator mondial de transport integrat, cu 2,5 mld. euro cifra de afaceri. In domeniul intretinere aeronautica, fuziunea da nastere celui mai puternic furnizor de servicii de mentenanta pe plan international, cu 777 milioane euro cifra de afaceri din mentenanta.

Activitatea de transport aerian (calatori si marfa) este organizata pe 3 platforme:

Roissy-Charles-de-Gaulle, unde este implantat terminalul central al companiei, care permite unirea retelelor de curierat pe distante mari si medii;

Paris-Orly, a doua baza pariziana destinata in general rutelor interne

Lyon-Saint-Exupéry, care asigura legaturile transregionale europene.

Principalele locatii de mentenanta sunt

Roissy-Charles-de-Gaulle: intretinerea curenta a flotei

Orly: operatiuni importante de intretinere a aparatelor mari, dar si intretinere curenta a flotei

Toulouse Blagnac: operatiuni importante de intretinere a aparatelor mari

Le Bourget, Villeneuve-le-Roi.

In iunie 2000, AIR FRANCE, Delta, Aeromexico si Korean Air, au lansat SkyTeam. Acestor a li s-au mai adaugat CSA Czech Airlines si Alitalia in 2001 apoi, in septembrie 2004, KLM, Northwest si Continental.

In cadrul retelei combinate AIR FRANCE - KLM, AIR FRANCE a urmarit in iarna 2005-2006 (din octombrie pana in martie) dezvoltarea rutelor din America Latina si Asia, dar si a destinatiilor petroliere. Pe rutele catre America Latina se inregistreaza o crestere de 25%. Oferta pe rutele asiatice este in crestere cu 13%. Pentru Africa si Orientul Mijlociu, cresterea ofertei este de +11%, mai ales spre Africa de Sud si destinatiile petroliere. Europa de Est este alta ruta foarte dinamica, careia i se adreseaza oferta AIR FRANCE.

Intre cele trei aliante mondiale, SkyTeam, oneworld si Star Alliance, SkyTeam detine o cota de piata de 21% din trafic, dupa Star Alliance (22%) dar devansand oneworld (17%).

Principalul hub AIR FRANCE este situat pe aeroportul Roissy-Charles-de-Gaulle. Cifrele cheie ale acestuia indica[15]:

- 830 zboruri pe zi: in decurs de 9 ani (1995-2004), numarul zborurilor zilnice s-a dublat.

- peste 17 900 posibilitati de legatura saptamanala in ambele sensuri: de sa crearea sa in 1996, crearea acestui hub a permis triplarea numarului posibilitatilor de legatura aeriana oferite de AIR FRANCE.

- 76 300 calatori pe zi (sosiri si plecari).

- 23 900 pasageri in tranzit pe zi, peste 53% din numarul sosirilor; peste 52% din clientii care sosesc la Roissy-CDG2 sunt in tranzit utilizand serviciile AIR FRANCE.

- 28 000 bagaje in tranzit pe zi

- peste 8 000 agenti auxiliari de trafic.

AIR FRANCE practica transportul combinat tren /avion datorita prezentei, in centrul terminalului, a aerogarii Roissy-Charles-de-Gaulle / TGV (intre terminalele 2C-2D si 2E-2F), retele interconexate regionale / TGV (Thalys-Bruxelles)/avion. (anexa 9)

Filialele AIR FRANCE sunt REGIONAL , BRIT AIR , CITY JET , SERVAIR . (anexa 8)

Strategia de crestere a rentabilitatii desfasurata de AIR FRANCE de multi ani este insotita de o politica stricta de control al costurilor din 1998, compania a desfasurat 3 planuri de economii pe cate 3 ani.

- de la 1 aprilie 1998 pana la 31 martie 2001, "Planul 3 miliarde" (este vorba de franci, nu euro)

- de la 1 aprilie 2001 la 31 martie 2004: "Performanta 2003"

- de la 1 aprilie 2004 pana la 31 martie 2007; "Competitivitate Major 2007".

La 31 martie 2004 se incheie planul "Performanta 2003", al carui obiectiv era economisirea a 280 milioane euro. Obiectivul a fost depasit, ajungandu-se la o economisire de 300 milioane euro.

In continuare acestuia, a fost lansat planul "Competitivitate Majora 2007", un nou plan de economii pe 3 ani, care permite realizarea de economii de peste 590 milioane euro in 2005 si 2006 si de 800 milioane de euro in 2006-2007. Trei domenii sunt vizate in special:

- costul de distributie, cu un nou model de remunerare a agentiilor de voiaj din aprilie 2005, constand in inlocuirea comisionului cu tarifarea directa de catre agentii a clientilor.

- evolutia produsului transport pe distante medii pe o perioada de 3 ani, prin cresterea numarului de cabine si simplificarea operatiunilor la bordul navei, antrenand o noua structura a echipajelor comerciale. In consecinta, 450 angajati din personalul navigant in reteaua pe distanta medie au fost afectati rutelor lungi de transport. Aceasta masura urmeaza sa aduca o economisire anuala de ordinul a 100 milioane euro la fiecare al treilea an.

- masurile luate in materie de productivitate, spre exemplu infromatizarea si inregistrarea electronica in cadrul aeroporturilor.

Planul "Competitivitate Majora 2007" se desfasoara conform previziunilor; costurile unitare pe km transport inregistreaza deja o scadere de 2,7% in primul trimestru al exercitiului 2005-2006, la un pret constant al carburantilor.

Coordonarea rapida si eficienta a echipelor AIR FRANCE si KLM, urmarirea si derularea programelor de reducere a costurilor angajate de cele doua companii au permis imbunatatirea semnificativa a performantei activitatii anului 2005, in ciuda exploziei preturilor petrolului in cea de-a doua jumatate a anului.

Calitatea serviciilor oferite este indisolubil legata de strategia companiei, de o parte din aceasta pentru ca toate entitatile ce compun compania sunt angrenate in procesul de imbunatatire a serviciilor oferite clientilor, iar pe de alta parte, pentru ca s-a optat pentru solutia managementului calitatii totale (TQM).

Succesul pe piata transporturilor internationale aeriene presupune introducerea unor abordari noi, cum ar fi Managementul Calitatii Totale (TQM) care se refera la imbunatatirea continua a calitatii. Managementul calitatii totale TQM reprezinta o filozofie care implica tot personalul din organizatie in realizarea calitatii produselor si a serviciilor oferite. Sistemul TQM evidentiaza rolul si locul fiecarui angajat in asigurarea calitatii, aceasta nefiind rezultanta doar a modului in care se realizeaza transformarea specifica dintr-un sector productiv. Sistemul TQM face parte din strategiile firmei pe care le initiaza si coordoneaza top managerul.