|
|
|
STRADA
1. Elementele strazii
Strada este definita in spatiu de traseul ei, de profilul longitudinal, de profilul transversal si de cadrul de amplasare. In orasul modern solutia traditionala de separare in spatiul destinat circulatiei cu strada si trotuarele adiacente (tipica ansamblurilor de locuit, exemplu plansa nr. 38) evolueaza catre o solutie de separare mai categorica a celor doua tipuri de trafic: auto si pietonal, mergand pana la separarea pe verticala, cand ambele fluxuri devin importante. In cadrul sistemelor de separare pe orizontala exista legaturi prin pasaje acoperite sau descoperite. In orasele vechi, cu strazi inguste, spatiul acestora este destinat exclusiv pietonilor, masinile de aprovizionare avand acces doar in anumite ore, sau noaptea. Ca exemple se pot mentiona: strada Lipscani din Bucuresti, unele strazi din Sibiu, Brasov etc. O alta solutie este cea in care cele doua tipuri de trafic rutier se intrepatrund (plansa nr. 58). Separarea pe verticala se face fie rezervand solul pentru pietoni, vehiculele circuland la nivel superior sau inferior; fie rezervand solul pentru vehicule, pietonii circuland pe trotuare etajate, incluse uneori in primul nivel al cladirilor riverane. Prima solutie este mai comoda, mai sigura si mai agreabila pentru pietoni, dar mai scumpa, datorita lucrarilor la drumurile auto.
A doua solutie este mai economica, oferind in plus si locuri de parcare. Se aleg, de regula, solutiile cele mai potrivite, adesea mixte, in functie si de relief. Caile suprapuse, estacadele se pot realiza in lungul si in axul arterelor existente, sub platforma lor desfasurandu-se circulatia auto, sau a pietonilor (plansa nr. 80). Solutia se foloseste pentru arterele existente, care nu pot fi largite. Adesea se creaza artere suspendate, independente de circulatia de la sol. Exemple: San Francisco, Varsovia etc. Solutia aseaza traseul de-a lungul unei largi zone plantate, pentru ca suprastructura cailor de circulatie sa nu intre in contrast brutal cu cladirile vecine acestuia.
2. Traseele strazilor
Traseul unei strazi poate fi: drept, curb, sinuos sau frant. Ele se aleg functie de rolul ori importanta strazii, de cerintele circulatiei, de relief si de caracterul conferit traseului. Cel mai convenabil traseu pentru circulatie este cel drept, folosit de regula pentru strazile principale, sau daca pune in valoare cladiri importante, ori creaza aspectul monumental. (plansele nr. 66 si 67)
Un traseu prea lung este insa monoton si de aceea se limiteaza de regula la o lungime de maxim 40 ori latimea strazii. Monotonia poate fi atenuata si prin masuri de schimbare a directiei, decalarea axului strazii, impartirea traseului in segmente diferite etc (plansele nr. 64 si 67).
Traseul curb ori sinuos se utilizeaza la strazile secundare, datorita terenului denivelat, sau pentru varietatea compozitiei. Se respecta si aici conditia de vizibilitate la minimum 200 m. (plansa nr. 64) Traseul ondulat introduce pitorescul in compozitie. Strazile curbe se percep partial. Parcurgerea lor ofera imagini succesive diferite cu iluminare diferita pe trasee concave si convexe. Traseul frant trebuie sa aibe tronsoane suficient de lungi, spre a nu ingreuna circulatia. Orasele vechi au astfel de trasee: curbe, sinuoase sau frante.
Amenajarea strazilor presupune miscari cat mai mici de pamant si asigurarea scurgerii normale a apelor de suprafata (plansa nr. 65). Se urmareste si asigurarea pantei necesare pentru reteaua de canalizare, fara sapaturi in exces. La baza dealurilor sau mameloanelor se amenajeaza rigole pentru preluarea apelor pluviale.Trasarea strazilor se coreleaza cu dispunerea constructiilor, astfel incat drumul apelor sa nu intalneasca obstacole naturale sau construite, asigurandu-se zvantarea rapida a terenului si evitandu-se formarea de balti, care pot deveni si focare de insalubritate.
O strada se naste, se dezvolta si ajunge la maturitate. Fara aceste momente strada poate sa para nedefinita, neprecizata in spatiu. Profilul ei transversal poate fi diferit pe traseu, dar calea de rulare auto ramane de regula aceiasi. Traseul trebuie sa fie variat, dar specific, cu tronsoane bine conturate, care sa ofere perspective diferite si interesante, contribuind la o arhitectura nuantata a cadrului amenajat si construit, tratata insa unitar. Exemple de trasee cunoscute ca fiind reusite sunt cele din Paris (str. Observatorului, plansa nr. 66), Roma, Paris, Moscova si Leningrad (plansa nr. 67).
In Bucuresti, Soseaua Kiseleff, lunga de 3 Km., este impartita in doua parti aproape egale, prin intermediul Arcului de Triumf, cu profilul diferit.(plansa nr. 68) De asemenea, Calea Victoriei si Traseul Bd. Ana Ipatescu, Magheru, Balcescu si 1848 au inflexiuni pe traseu si profile usor diferite (plansa nr. 68).
Dispozitia volumelor adiacente strazilor trebuie sa fie echilibrata, dar variata, cu alveole si accente, etc.
La sistematizarea Caii Bucurestilor din Brasov, blocurile au fost dispuse paralel sau perpendicular pe strada, cu accente de volum la intersectii (plansa nr. 69).
Calea Grivitei din Bucuresti, are de asemenea tronsoane distincte, cu dispunere diferita a constructiilor (plansa nr. 70). Alte exemple de rezolvare a unor alveole ce pun in valoare cladiri importante, gasim la ansamblul Circului de Stat, pe Bd. Bucurestii Noi (cinematograful Infratirea intre Popoare), Calea Victoriei in zona Cercului Militar National si intersectia Calea Victoriei, Calea Grivitei, Str. Biserica Amzei (plansa nr. 71). De-a lungul traseului, cadrul poate fi un front construit continuu (monoton) sau discontinuu. Alternanta constructie - vegetatie prezinta o imagine si un ambient agreabil. De-a lungul unui traseu putem avea constructii, spatii plantate, sau perspective libere, care se duc spre orizont, catre un element interesant din peisaj. Bd. Eroilor din Bucuresti (plansa nr. 72), are drept cap de perspectiva Academia Militara. Alte exemple sunt in plansa nr. 66. Pozitia convergenta a trei artere fata de un nod de circulatie imbogateste perspectivele si perceptia cladirilor importante. Sistemul trifurcat ordoneaza schema stradala si asigura varietatea orasului, asigurand legaturi spre zone diferite. Focarul- cap de perspectiva poate fi o cladire importanta, un obelisc din mijlocul pietii, sau pur si simplu un punct in spatiu.
3. Profilul longitudinal al unei strazi poate fi: concav, convex sau inclinat intr-o directie (plansa nr. 64). Functie de viteza de circulatie admisa si de natura pavajelor se admit pante maxime si minime ale strazilor. Panta convenabila pentru o circulatie normala este de 1- 2,5 %. Pentru asigurarea scurgerii longitudinale a apelor nu se admit pante longitudinale mai mici de 0,4 %. Panta maxima admisa este de 3-4 % la artere de ordinul I si II, de 5-6% la strazi principale si secundare si 6-7% pentru drumuri locale. In orasele de munte, cu pante mari se admit pante de maxim 6 % pentru magistrale, ce corespunde si pentru tramvai, iar pentru celelalte strazi pante de 8-10%. Pentru pietoni pantele trotuarelor pot fi de pana la maximum 10%, peste care trotuarul se realizeaza in trepte. Panta longitudinala a trotuarului poate fi diferita de cea a strazii (plansa nr. 73), situatie intalnita la munte. Pentru siguranta circulatiei, profilul longitudinal concav are raza minima de 600- 1000 m., iar cel convex 1000-1250 m., in acest mod asigurandu-se o distanta minima de franare de 200 m. (plansa nr. 64). Profilul longitudinal concav este preferat celui convex, deoarece asigura vizibilitatea optima in ansamblu a strazii si a cadrului ei. La profilul convex ochiul percepe doar o parte a strazii, dupa care privirea scapa in gol si pot apare probleme de siguranta circulatiei. Dezavantajul poate fi corectat prin devierea sau decalarea traseului, ori prin plasarea unui monument in ''varful'' convexitatii, care limiteaza privirea (plansa nr. 64), aceasta rezolvare, cu monument este prezenta pe Bdul Aviatorilor, monumentul fiind amplasat la punctul maxim de convexitate. Pe Bdul M. Kogalniceanu insa, statuia este situata axial, in punctul de inflexiune, concav al profilului longitudinal, mascand vederea intregului traseu, orientat spre vest, cu aspecte frumoase la apusul soarelui. Trebuie urmarita cuprinderea agreabila a traseului, asa cum de pilda este rezolvata artera pariziana Champs-Elysees catre Arcul de Triumf (plansa nr. 67). Se recomanda perspectivele catre cladiri monument sau catre elemente naturale din peisaj. Strazile ce coboara catre cladiri importante, conduc la o perceptie defavorabila acesora.
4. Profilul transversal, depinde de cerintele circulatiei, capacitatea traficului si de conditile de igiena (prospectul), de care se tine seama la dimensionarea si organizarea sa. Aspectul strazii este dat de relatia dintre latimea strazii si inaltimea cladirilor ce o flancheza, de amenajarea spatiului dintre ele si de arhitectura constructiilor. O banda de circulatie pentru pietoni este de 0,75 m., care asigura un debit de 1000- 1500 pietoni/ora. Pentru biciclisti banda are 0,75- 1,00 m. latime, la care se adauga 0,20- 0,50 m. pentru siguranta, sau incrucisari. Pentru linia de tramvai banda este de 2,60 m., la care se adauga intre linii 0,60- 0,95 m. si un spatiu lateral de siguranta de circa 0,50 m. (plansa nr. 74). Latimea de circulatie depinde si de viteza admisa sau posibila, care depinde de natura vehiculului. Latimea de circulatie a unui vehicul este de 2,75 m. pentru viteza mica, 3,00 m. pentru viteza medie si 3,50 m. la viteza mare si pentru trafic greu. Stationarea necesita o banda de 2,50 m. (plansa nr. 74). O banda de circulatie auto asigura un debit de 850 vehicule/ora la viteza de 15 km./h. , de 950- 1000 vehicule la 25-30 km./h. si 1600 vehicule/ora la 80 km./h. Pentru a doua banda de acelasi sens debitul admis este de 75% din debitul primei benzi, iar pentru a treia banda de 50%.
Debitul poate creste de trei ori, daca latimea benzii se mareste de la 3,00 la 3,50 m., la distante intre intersectii mai mari de 500 m. si scade cu 20 % daca intersectiile sunt la 150-200 m., sau intersectiile cu giratie au diametrul la 30 m. in loc de optimul de 80 m. Traficul determina profilul optim al strazii, dupa cum profilul transversal determina traficul (plansa nr. 74). Traficul unei strazi se descarca prin strazile laterale, sau se incarca din ele. De exemplu artera de penetratie in oras se descarca prin rocade si prin strazile ori nelele din oras, reducandu-se pe masura ce ne apropiem de centru (plansa nr. 81).
Uzual strazile de circulatie locala din unitatile urbanistice de locuit au partea carosabila de 6,00 m. Ele au trotuare de 1,50- 3,00 m., sau spatii laterale in carosabil, pentru pietoni. In fata locuintelor se prevad gradini de fatada de 5,00- 8,00 m. latime, sau fasii plantate intre carosabil si trotuarul cladirii. Sunt si alte solutii ce include atat gradini de fatada cat si benzi plantate, cu trotuarul intre ele (plansa nr. 74 si 76) Vezi si plansa nr. 75. Pe magistrale, calea centrala este destinata circulatiei rapide. Se adauga banda de stationare si trotuarele, adiacente sau despartite prin benzi plantate. Trotuarele foarte circulate pot ajunge la 8,00- 9,00 m. latime.
In fata institutiilor si spatiilor comerciale trotuarele se largesc. Trotuarele trebuie sa aibe pante de scurgere transversale si longitudinale de 1,0- 3,0 %, iar calea biciclistilor de 1.0- 2,0 %.
Prospectul strazii trebuie sa asigure o buna insorire a constructiilor adiacente. Exemplele istorice arata ca acest raport dintre h/l era 1/1, cladirile avand insa maxim P+3. La cladiri mai inalte, prospectul strazii creste. Raportul optim este de 1/1,5, aspectul devenind si mai placut iar insorirea optima la un raport de ½. Efectul peisagistic maxim se obtine la un raport de 1 la 2,5, mai ales daca avem vegetatie. Exemplu Soseaua Kiseleff, Bdul Aviatorilor etc. (plansa nr. 77).
Acest raport nu se determina in mod abstract, ci si in functie de cadrul general, frontul construit, plantatii, decoratia si culorile fatadelor, etc. Profilul transversal trebuie sa permita o viitoare extindere, mai ales in zonele care se dezvolta. In acest sens se acorda o atentie deosebita ampalsarii stalpilor electrici si a retelelor tehnico edilitare, spre a se evita cheltuieli legate de mutarea acestora, cu ocazia cresterii profilului. Traficul se separa pentru masini, biciclete si pietoni (plansa nr. 77).
Calea fixa a tramvaielor poate fi realizata in carosabil, sau pe o cale proprie, paralela, ceea ce lateste profilul transversal, dar fluidizeaza circulatia acestora, separand-o de cea auto de viteza. Profilul transversal poate fi simetric sau asimetric, atunci cand artera este dispusa langa un curs de apa, pe o cornisa, etc. care permite perceptii interesante si agreabile.
Profilul transversal asimetric poate fi realizat pe un singur nivel, sau pe nivele decalate (la pante peste 12%), care asigura perceptia peisajului de pe ambele sensuri de circulatie, realizand si o solutie mai ieftina constructiv, cu volume mai mici de sapatura- umplutura si ziduri de sprijin. Spre vale constructiile se reduc ca inaltime si se indeparteaza de strada, spre a nu acoperi peisajul.
In oras, arterele importante sunt tratate mai solemn, iar celelalte mai variat.
5. Restructurarea spatiilor de circulatie, se realizeaza prin crearea de artere noi, prin desfiintarea unora existente, sau prin transformarea celor vechi. Crearea arterelor noi are in vedere rezolvarea traficului marit, punerea in valoare a unor constructii existente sau noi si a unor elemente naturale.
Se urmareste evitarea sacrificarii unor constructii, alegandu-se trasee prin terenuri libere.
Eliberarea unui nou traseu are in vedere atat latimea caii de circulatie , cat si sapatiul necesar noilor constructii, care vor flanca artera noua. O noua artera se poate crea trecandu-se prin fundaturi de terenuri, sau largindu-se o strada existenta (plansa nr. 78), prima varianta putand fi de preferat, desi prin aceasta se reduce terenul pentru constructii, marindu-se zona strazilor. Cele doua metode se utilizeaza combinat, pe baza unor analize comparative. Largirea unei strazi existente se poate face pe ambele parti, sau numai pe o parte, daca acolo sunt mai putine constructii de demolat. Cu ocazia creerii noii artere, se pot inchide strazile laterale mai putin importante, spre a se reduce numarul de intersectii si se pot realiza constructiile noi in spatele unora existente, care mai raman o vreme, pana sa poata fi dezafectate.
Unele cladiri mai importante pot fi mutate, pe sine, din traseul unor noi artere. Astfel de exemple avem in Bucuresti, prin mutarea bisericii Olari din actualul traseu al Caii Mosilor, al bisericii Mihai Voda, a altor edificii, translatate de inginerul roman Iordachescu, in deceniul anilor '80.
Evitarea demolarii unor constructii se poate realiza deviindu- se axul strazii, sau mutand trotuarele strazii sub constructii, realizandu-se porticuri adapostite la parterul acestora. In cazul reducerii latimii unei strazi, care-si pierde importanta si debitul de trafic, datorita noilor artere, se reduce latimea acesteia si se realizeaza benzi de plantatii intre frontul construit si strada.
In orasele vechi se pot intalni strazi paralele situate prea aproape una de alta, la 50,0 m., sau chiar la 20,0 m., caz in care cu ocazia restructurarii, una din ele poate deveni inutila, mai ales daca ele flancheza aceleasi loturi de teren, cu atat mai mult in cazul celor neconstruite. Vechea strada poate deveni o alee pietonala, un spatiu plantat, sau o combinatie a celor doua. O strada noua poate sa nu strapunga integral o zona, devenind infundata si cu o bucla de intoarcere a masinilor.
Nivelul unei strazi noi poate fi realizat si sub nivelul terenului invecinat, daca relieful si legaturile necesare conduc la aceasta solutie.
Restructurarea moderna a spatiilor de circulatie, trebuie sa aiba in vedere urmatoarele cerinte determinate de cresterea generala a traficului si a numarului de masini, cat si de cerintele protectiei mediului:
largirea partii carosabile a strazii cu noi benzi;
amenajarea unor parcaje in lungul strazii;
crearea unor benzi verzi continui si renuntarea la arbori izolati chertati in trotuar;
agrementarea trotuarelor cu mobilier urban (banci fixe, lampi pitice, etc.), creindu-se spatii agreabile pentru trecatori, intalniri, viata sociala, etc.
In Romania se impune reabilitarea prospectului cailor de circulatie din orase, operatiune care presupune simultaneitatea reabilitarii tuturor retelelor tehnico-edilitare pozate in aceste spatii.
Bibliografie:
Radu Laurian, Urbanismul, Editura tehnica, Bucuresti, 1965;
Knoflacker H., Pentru armonia intre oras si circulatie, Viena, 1993;
Gheorghe S. Ionascu, Dezvoltare spatiala durabila si urbanism, Editura Fundatiei Romania de Maine, Bucuresti, 2004.
