|
|
|
TRAFICUL URBAN
1. Spatiile de circulatie din oras,
Circulatia interioara din asezarile umane este asigurata prin intermediul unei retele de comunicatie, care asigura legatura dintre elementele si zonele urbane. Aceste linii de comunicatie indeplinesc un rol dublu: canalizeaza traficul urban de calatori si de marfuri si parceleaza zonificand teritoriul. Rezolvarea corecta a spatiilor de circulatie si perfectionarea mijloacelor de locomotie asigura folosirea rationala si eficienta a timpului si invingerea spatiului si a distantelor. Retelele de circulatie din orasele, mai ales mari, cum e Bucurestiul, au ramas subdimensionate, datorita cresterii traficului urban, determinat de cresterea populatiei. Adesea, circulatia de tranzit si grea se suprapun circulatiei locale, deregland-o. Numarul mijloacelor de transport creste si ele evolueaza in acelasi cadru ingust si impropriu, creat anterior. Procesul de concentrare a populatiei in oras, respectiv gradul de urbanizare a crescut in ultimile decenii ale secolului 20, de la 30 la 60 %, depasind, catre 2000, in unele tari si aceste cifre si ajungand spre 70- 75 %. Cresterea gradului de urbanizare determina cresterea gradului de motorizare. Situatia nerationala este determinata de incapacitatea edililor de a realiza un echilibru intre utilizarea mijloacelor de transport in comun si cele de uz individual. Raportul dintre suprafata stradala ocupata si numarul persoanelor transportate, la mersul pe jos, este egal cu transportul in comun (tramvai, autobuz), fiind insa de doua zeci de ori mai mare la transportul cu autoturismul (pl.57). Autoturismele personale invadeaza, aglomereaza, deregleaza, ingreunand traficul stradal din oras, in special in zonele centrale. Ocupand o suprafata de circa 6 - 9 mp. de strada si transportand, de regula, unul - doi pasageri, autoturismul este de departe cel mai risipitor si costisitor vehicol, in special in orase. Daca luam in considerare si poluarea (gaze, praf, zgomot) - putem realiza motivele pentru care in multe zone urbane au aparut interdictii totale sau partiale pentru autoturisme. Dupa unele date, in Bucuresti, in 1945, erau 4-5000 masini in total, cu tot cu mijloacele de transport in comun. In anul 2000 acest numar depasea cifra de 500000 de masini diverse, rezultand o crestere de peste 100 de ori a numarului si a traficului, la o retea stradala nu cu mult mai extinsa. In multe orase din lumea civilizata este incurajat prin diverse mijloace, mersul pe jos si circulatia fara motor(biciclete).Rezolvarea problemelor dificile ale circulatiei din orase are ca solutii principale:
Sa se construiasca, functie de marimea orasului, linii de centura in jurul acestuia sau cel putin in jurul partii sale centrale, zona centrala rezervandu-se in majoritate pentru pietoni;
Sa se descongestioneze circulatia urbana, prin selectionarea diferentiata a traficului, prevazandu- se la intrarile din oras - halte de autocamioane si gari rutiere. Garile si haltele ar fi puncte terminus pentru transportul greu si autoturisme, iar de aici pasagerii ar circula in oras numai cu mijloace de transport in comun, iar marfurile cu camionete usoare si mobile (exemple sunt orasele americane, cum esteCleveland);
Sa se admita traversarea oraselor mai mici de catre autostrazi, realizandu-se insa intersectii denivelate, pasaje supraterane si subterane, functie de conditiile de teren si de trafic, solutie adoptata la Varsovia.
Cu ocazia sistematizarii oraselor, masurile primordiale vizeaza reorganizarea circulatiei si a cailor de circulatie, prin adaptarea lor la intensitatea traficului si la cerintele sporite de viitor. Zona centrala trebuie protejata de un aflux excesiv de autovehicule, iar cartierele de locuit - ferite de circulatia grea si de mare viteza. Traficul greu va fi diferentiat de celelalte categorii de transport, dar in special de traficul usor. Circulatia rapida va fi separata de cea lenta, traficul de tranzit de cel de patrundere in oras si de cel de deservire locala, transportul in comun de restul traficului, circulatia auto de cea pietonala. Se va asigura astfel fluenta fluxurilor si se vor evita concentrarile exagerate, in special in zona centrala si la intersectii. Spatiile de circulatie vor fi iluminate corespunzator, asigurand desfasurarea normala a circulatiei, indiferent de luminozitatea naturala si conditiile atmosferice, fiind dotate cu marcaje si semnalizari pentru autovehicule si pietoni. Reclamele luminoase nu vor trebui sa deranjeze circulatia, nu vor fi socante sau derutante, spre a nu distrage atentia conducatorilor auto. De asemenea, se va asigura calitatea pavajelor si salubritatea strazilor si pietelor. Un scop esential este siguranta, fluenta si comoditatea traficului auto si pietonal.
2. Clasificarea strazilor
Clasificarea strazilor depinde de marimea si natura traficului, importanta legaturilor, de profilul transversal si de cadrul de desfasurare al traficului. Astfel, putem avea artere de ordinul I- magistrale, artere de ordinul II; strazi principale, colectoare; strazi secundare; strazi locale-alei carosabile, strazi si artere speciale. Magistralele I, care au 4-6 benzi de circulatie pe fiecare sens cuprind: arterele principale de tranzit, arterele radiale, transversale si inelare si arterele ocolitoare si de deviere a circulatiei de tranzit. Arterele de ordin II, avand 2- 3 benzi pe fiecare sens cuprind arterele de penetratie secundara si arterele de legatura complementare, care impreuna cu magistralele, formeaza reteaua de baza a sistemului de circulatie rutiera (plansa nr. 57). Strazile principale colecteaza traficul din unele zone si-l distribuie in altele, ele au cate doua benzi de circulatie pe fiecare sens. Arterele de ordin II si strazile principale au si rolul de dublare si descarcare a traficului de pe magistrale. Pe artere de ordinul I si II se admite circulatia mijloacelor de transport in comun numai cu cale fixa (tramvai, troleibuz, etc), iar pe strazile principale vor circula numai mijloace cu pneuri. Strazile secundare, au una-doua benzi pe sens si nu admit transportul in comun. Ele asigura patrunderea traficului la diverse obiective. Strazile locale cu doua benzi si aleile carosabile cu o banda fac legatura intre strazile secundare si cladiri. Strazile, arterele speciale cuprind arterele de cornisa, cheiurile sau esplanadele. Ele au dimensiunile arterelor de ordinul I, II, sau a strazilor principale, functie de importanta cladirilor deservite. Arterele speciale pot avea in axul lor peluze si plantatii joase, ori chiar oglinzi de apa. Caile carosabile sunt dispuse lateral fata de spatiul central, rezervat pietonilor, vederea fiind deschisa spre directia principala de perspectiva. Arterele inelare sau de rocada degajeaza zona de amplasare, deviind circulatia grea si transportul in comun,ele avand o pozitie centrala, periferica sau intermediara. In orase vechi, unde strazile inguste nu asigura circulatia in ambele sensuri, se confera cate un sens diferit pe doua strazi paralele, care merg pe aceiasi directie.
3. Schema stradala
Schema stradala poate fi naturala sau spontana si preconceputa, proiectata. In cadrul acestor categorii distingem scheme geometrice (ortogonale, radiale, radial-inelare) si scheme cu traseu liber. Schema geometrica (simpla sau complexa) are o forma riguroasa, rigida, dar este variata si supla, fiind astfel adaptata conditiilor topografice, de circulatie, economice si estetice. Schema ortogonala (lineara, cruciforma, rectangulara, paralela) este usor de trasat pe teren, asezarea cladirilor este usoara, strazile nu sunt diferentiate ca rang, aspectul fiind monoton, mai ales in orasele mari. Introducera diagonalelor scurteaza distantele de parcurs. Schemele ortogonale conventionale ale oraselor Oltenita (pl. 59) si Turnu Severin (pl. 60) sunt monotone si rigide. Claritatea unor scheme ortogonale este uneori iluzorie, datorita neconcordantei cu relieful (pl. 59). In schimb, schemele ortogonale, de factura naturala, ale zonelor istorice din Brasov si Cluj (pl. 58) au varietate si suplete, datorita orientarii tramei stradale spre elemente dominante, ca Biserica Neagra si respectiv Piata Libertatii. Sunt si alte exemple, cum ar fi Deva, unde bulevardul principal al orasului are drept cap de perspectiva- cetatea, situata pe un deal conic impadurit. Schemele radiale si radial- inelare sunt si ele, fie de formatie naturala, fie de creatie voluntara. La schema radiala, arterele importante converg in centrul principal de atractie, circulatia periferie- centru se face direct, fara ocoluri, insa apare o concentrare excesiva a traficului catre centrul de convergenta, iar legaturile dintre cartierele periferice sunt lungi si ocolite. Schema radial - inelara inlatura aceste neajunsuri, datorita inelelor de legatura, de care insa nu trebuie facut abuz.
Deficientele de concentrare intr- un singur punct se rezolva, mai ales la orasele mari, prin crearea a doua sau mai multe centre, care disperseaza traficul si atentia. In cazul orasului Cambera, nucleele radial - inelare au un aspect abstract si rigid. Aceste formule pot capata un caracter impersonal si artificial, pe cata vreme formulele care preiau un element natural, subordonandu-i reteaua si trama stradala, confera un aspect variat, un caracter propriu, prin imbinarea organica a mediului natural cu cel construit. La Sibiu (pl.58), schema radial- semiinelara a nucleului istoric invaluie dealul, in zona caruia s-a dezvoltat orasul. La Braila (pl. 60), schema (cu trama prea marunta) este determinata de traseul Dunarii, fluviul, ca element natural, fiind preluat si inglobat in compozitie, conferind personalitate si specificitate orasului.
Schemele triunghiulare si hexagonale au avantajul ca se fac in triunghi, cu mai putine puncte de conflict decat intersectiile in cruce, din schema ortogonala. Formele de teren ce rezulta prezinta dificultati de amplasare a cladirilor si pot genera monotonie. Schemele cu traseu liber au strazi sinuoase, asemanatoare aleilor din gradinile amenajate peisagistic, desi la realizarea lor se adopta principiile de circulatie a schemelor radial- inelare (Cite de l'Air- pl. 35); ele se adapteaza conditiilor naturale si au au aspect variat si suplu (pl. 37 si 62), avand succes in orasele mici de deal sau munte.
Unii teoreticeni nu sustin orasul radial- inelar, pe motiv ca aceasta structura nu permite dezvoltarea sa. Arhitectul japonez Kenzo Tange, propune pentru dezvoltarea orasului Tokyo, un ax de extindere, care sa permita o dezvoltare continua, dar nu tine seama ca, in timp, orasul trebuie sa fie si restructurat, transformat, spre a raspunde unor cerinte moderne de dezvoltare. Dezvoltarea nelimitata a orasului de tip radial- inelar nu este nici necesara si nici obligatorie. Succesiunea polinucleara nediferentiata lungeste orasul si conduce la dezintegrarea sa, ca formatiune centripeta unitara. Structurile si schemele diferite nu se pot aplica oricum si oriunde, nu au o valoare universala, ci depind de mai multi facori locali si mai ales de configuratia terenului si de vecinatati. Se pot crea artere transversale sau inelare noi, cum s-a procedat in cazul orasului Mexico, care sa raspunda cerintelor noi de circulatie. Schemele de circulatie nu trebuie sa aiba forme riguros geometrice, pot fi mai multe centre, nu toate razele trebuie sa duca in centru, etc. Zona de influenta a unui traseu este de 500- 1000 m. de fiecare parte a sa, astfel incat intre traseele majore pot fi 2 km. distanta. Inelele de circulatie (rocadele) au si ele o zona de influenta, primul de 1000- 2000 m., al doilea 2000- 4000 m., iar al treilea 4000- 6000 m. La Bucuresti, inelul format de Mihai Bravu, Stefan cel Mare, Ilie Pintilie, Nicolae Titulescu, etc. are un diametru de circa 5 km. Portiunea cea mai ingusta la traversarea unui curs de apa, locul potrivit pentru un tunel, sau un viaduct, etc. reprezinta puncte obligate, care determina traseul arterelor de circulatie (pl. nr. 34)
Intre doua centre de interes, legatura indicata este cat mai apropiat de linia dreapta, respectand si configuratia terenului, coeficientul maxim de abatere nu depaseste 1, 4, pentru economie de timp, investitie si carburant. In plansa 62 apar doua exemple de adaptare a unor trasee drepte sau curbe la teren. Trama stradala trebuie sa asigure scurgerea normala a apelor pluviale, dispozitia strazilor pe directia nord- sud fiind recomandata pentru insorire, iar trasarea strazilor, in special a magistralelor dispuse perpendicular sau oblic fata de directia vanturilor dominante, asigura conditii optime de circulatie. O orientare avantajoasa dintr-un punct de vedere poate fi dezavantajoasa din alt punct de vedere. La alegerea solutiei se tine seama de zona si specificul ei climatic, acordandu-se prioritate celei cu avantaj maxim pentru locuinte. Intensitatea vantului se poate atenua prin plantatii masive de arbori.
Schema stradala trebuie conceputa clar si sa puna in valoare cladirile reprezentative din oras, instaurand ordine. Plansa nr. 61 prezinta orasul Sabende din Republica Guineea, cu 20000 loc. El are trei microraioane, grupate in jurul unui centru comercial si administrativ. Artera principala este dispusa la limita dintre microraioane, traversand tangential centrul orasului. Artera principala este dublata de tronsoane ale strazilor perimetrale microraioanelor, care colecteaza circulatia acestora. O strada colectoare, trecand lateral de centru, asigura legatura microraionului din vest cu cele doua din est. Centrul este invaluit de vegetatie, cu ramificatii spre interiorul microraioanelor. Orasul are o structura simpla si bine definita, traficul pietonal este separat de cel auto, trama stradala asigurand legaturi comode. Plansa nr. 63 prezinta orasul Bone, din Algeria. Circulatia de tranzit este laterala. Intersectiile sunt denivelate. Pietonii au trotuare si pasarele care separa circulatia lor de cea auto.
