COMUNICAtII AERONAUTICA - PREGATIRE PILOTI

INTRODUCERE

Prezentul manual este intocmit conform cerintelor JAR FCL 1 si constituie baza de pregatire teoretica a pilotilor particulari avion - PPL (A)

La redactarea prezentului manual s-a urmarit cuprinderea tuturor aspectelor teoretice impuse de catre JAR FCL 1, necesare pilotilor PPL (A) precum si pentru persoanele ce doresc sa obtina calitatea de pilot particulat avion

La redactarea prezentului manual s-a avut in vedere obtinerea cunostintelor referitoare la:

principalii termeni si abrevieri utilizate;

codul Q;

procedurile operationale generale;

frazeologia generala;

actiunile in cazul intreruperii comunicatiei;

procedurile in caz de pericol si de urgenta;

informarea privind conditiile meteorologice;

principii generale de propagare a undelor VHF si alocarea frecventelor;

codul MORSE

Definitii

RADIOTELEFONIE SI COMUNICATII

Folosirea AIP

A.I.P. este documentul de baza pentru informarea tuturor operatorilor in vederea efectuarii activitatii de zbor pe teritoriul Romaniei.

A.I.P. este structurat pe trei parti:

1. Generalitati (GEN).

2. Informari de zbor EN - ROUTE (ENR).

3. Aerodroame (AD).

Partea 1 - Generalitati (GEN)

Partea 1 consta din 5 sectiuni continand informatiile descrise pe scurt in continuare:

GEN 0 - Prefata: Inregistrarea Amendamentelor AIP, Inregistrarea Suplimentelor AIP, Lista de control a pagi AIP, Lista amendamentelor de mana la AIP si Tabelul de Continut a Partii 1.

GEN 1 - Reglementari si cerinte nationale - Autoritati desemnate; Intrarea, tranzitul si plecarea aeronavelor: Intrarea, tranzitul si plecarea pasagerilor si echipajului; Importul, tranzitul si exportul marfurilor; Instrumentele, echipamentul si documentele de zbor ale aeronavelor; Sumar al reglementarilor nationale si al intelegerilor/conventiilor internationale; si Diferentele fata de Standardele, Practicile Recomandate si Procedurile OACI.

GEN 2 - Tabele si coduri - Sistemul de masura, marcarea aeronavelor, zile libere; Abreviatii utilizate in publicatiile AIS; Simboluri de harta; Indicatori de localitate; Lista mijloacelor de radio-navigatie; Tabele de conversie; si Tabele de Rasaritul/Apusul Soarelui.

GEN 3 - Servicii - Servicii de informare aeronautica; Harti aeronautice; Servicii de trafic aerian; Servicii de comunicatii; Servicii meteorologice; si Cautare si Salvare.

GEN 4 - Tarifele pentru aerodromuri / eliporturi si servicii de navigatie aeriana - Tarifele aerodrom / eliport; si Tarifele serviciilor de navigatie aeriana.

Partea 2 - En-route (ENR)

Partea 2 consta din 7 sectiuni continand informatiile descrise pe scurt in continuare.

ENR 0 - Prefata: Inregistrarea amendamentelor AIP; Inregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a pag. AIP; Lista amendamentelor de mana la AIP si Tabelul de Continut al Partii 2.

ENR 1 - Reguli si proceduri generale - Reguli generale; Reguli de zbor la vedere; Reguli de zbor instrumental; Clasificarea ATS a spatiului aerian; Proceduri de asteptare, apropiere si plecare; Servicii si proceduri radar; Proceduri de calibrare a altimetrului; Procedurisuplimentare regionale; Managementul fluxurilor de trafic aerian; Planul de zbor; Adresarea mesajelor planului de zbor; Interceptarea aeronavelor civile; Aeronave supuse actiunilor ilicite; si Incidente de trafic aerian.

ENR 2 - Spatiul aerian al Serviciilor de trafic aerian - Descrierea detaliata a Regiunilor de informare a zborurilor (FIR); Regiunile superioare de informare a zborurilor (UIR); Regiunile de control de apropiere (TMA); si Alt spatiu aerian reglementat.

ENR 3 - Rute ATS - Descrierea detaliata a rutelor din spatiul aerian inferior; Rutele din spatiul aerian superior; Rute RNAV; Rute pentru elicoptere; Alte rute; si Proceduri de asteptare pe ruta.

Nota: Alte tipuri de rute (SID/STAR) care sunt specificate in legatura cu procedurile de trafic in zona de aerodrom sunt descrise in sectiunile si subsectiunile relevante ale Partii 3 - Aerodromuri

ENR 4 - Mijloace/siteme de radionavigatie - Mijloace de radionavigatie de ruta; Sisteme de navigatie speciale; Nume-cod pentru punctele semnificative; si lumini de sol aeronautice - ruta.

ENR 5 - Avertismente pentru navigatie - Zone periculoase, zone reglementate si zone periculoase; Zone de exercitii si antrenament militar; Alte activitati de natura periculoasa; Obstacolele navigatiei aeriene pe ruta; Activitati aeriene sportive si de agrement; si Migratia pasarilor si zone cu fauna sensibila.

ENR 6 - Harti de ruta - OACI si indexul hartilor.

Partea 3 - Aerodromuri (AD)

Partea 3 este constituita din 4 sectiuni continand informatiile descrise pe scurt in continuare:

AD 0 - Prefata; Inregistrarea Amendamentelor AIP; Inregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a paginilor AIP; Lista amendamentelor de mana la AIP; si Tabelul de Continut al Partii 3.

AD 1 - Aerodromuri/Eliporturi - Introducere - Orele de operare ale aerodromurilor/eliporturilor; Serviciul de Salvare si lupta contra incendiilor si Planul de dezapezire; Indexul aerodromurilor si eliporturilor; si Gruparea aerodromurilor/eliporturilor.

AD 2 - Aerodromuri - Informatii detaliate despre aerodromuri, incluzand zonele de aterizare pentru elicoptere, daca sunt pe aerodrom, listate in 24 de subsectiuni.

AD 3 - Eliporturi - Informatii detaliate despre eliporturi (care nu sunt amplasate pe aerodrom), listate in 23 subsectiuni.

Selectarea frecventelor

Tehnica microfonului

In cadrul activitatilor privind comunicatiile radio precum si intercomunicatiile din cabina, o mare importanta o are modul cum este folosit microfonul, astfel:

Daca microfonul este prea aproape de gura, toate cuvintele se transmit distorsionat, ceea ce va determina o comunicatie ce nu poate fi inteleasa;

Daca microfonul este prea departat de gura covorbirile nu se transmit la un nivel ce permite o auditie corecta, astfel ca vom fi in situatia unei convorbiri neinteligibila.

Pentru ca microfonul sa fie corect pozitionat trebuie ca pilotul sa stabileasca o pozitie corespunzatoare dupa cateva incercari in cadrul probelor de radio.

O alta conditie impusa in realizarea unor comunicatii corespunzatoare este necesitatea folosiri microfonului in emisie numai cand este necesar. Astfel, daca se va apasa butonul de emisie in timp ce emite si persoana careia ii este adresata comunicatia, vom fi in situatia in care se va produce o interferenta a undelor radio cu consecinta ca ambii participanti la comunicatie sa nu se poata intelege.

Din acest motiv, se va intra in emisie numai dupa ce interlocutorul nostru va termina emisia si ne lasa libera frecventa.

Alfabetul fonetic 17

Transmiterea numerelor

Numerele vor fi pronuntate ca mai jos atunci cand se foloseste limba engleza:

Numere/elemente numerale 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Decimal Hundred Thousand

Pronuntia

ZE-RO WON TOO TREE FOW-er FIFE SIX SEV -en AIT NIN-er DAY-SEE-MAL HUN-dred TOU-SAND

Nota. - Silabele scnse cu litere mari sunt accentuate.

Toate numerele cu exceptia sutelor intregi, a miilor intregi si a combinatiilor de mii si sute intregi vor fi transmise prin pronuntarea separata a fiecarei cifre. Sutele si miile intregi vor fi transmise prin pronuntarea fiecarei cifre a numarului de sute sau mii, urmata, dupa caz, de cuvantul HUNDRED sau THOUSAND.

Numar 10 75 100 583 2500

5000

11 000 25 000 38 143

Transmis ca ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE TWO THOUSAND FIVE HUNDRED FIVE THOUSAND ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND THREE EIGHT ONE FOUR THREE

Pronuntat ca WUN ZE-RO SEV -en FIFE WUN HUN-dred FIFE AIT TREE TOO TOU-SAND FIFE HUN-dred

FIFE TOU-SAND WUN WUN TOU-SAND TOO FIFE TOU-SAND TREE AIT WUN FOW -er TREE

Nota. - Frecventele VHF sunt identificate cu maxim doua zecimale.

Cand este necesara verificarea corectitudinii receptiei numerelor, persoana care a transmis mesajul va cere persoanei care I-a primit sa repete numerele.

Grupele codului folosite in mod curent in comunicatiile aer-sol

Generalitati

Codul NOTAM permite codificarea informatiilor care stabilesc conditia sau aparitia unor schimbari in starea mijloacelor radio, aerodromurilor, facilitatilor de iluminat, pericolelor pentru aeronave sau a facilitatilor de cautare si salvare.

Un mesaj NOTAM trebuie emis atunci cand informatiile de mai jos capata o semnificatie direct operationala:

a) stabilirea, inchiderea sau aparitia unor schimbari semnificative in operarea aerodromului / aerodromurilor sau a pistelor;

b) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative in operarea serviciilor aeronautice;

c) stabilirea sau retragerea unor mijloace de navigatia aeriana sau de aerodrom. Aceasta include;. intreruperea sau reluarea serviciului, schimbarea frecventelor, schimbarea orelor de serviciu, schimbarea identificarii, schimbarea orientarii (mijloace directionale), schimbarea locatiei, crestetea/descresterea puterii de emisie cu aproximativ 5o % sau -mai mult, schimbarea in orarul de emisie sau in continutul/iregularitatea lipsa de fiabilitate in operarea oricarui mijloc electronic pentru navigatia aeriana si in serviciile de comunicatii aer-sol;

d) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative ale mijloacelor

vizuale;

e) intreruperea sau reluarea serviciului componentelor importante ale sistemului de iluminat ale aerodromului; 1) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative in procedurile serviciilor de navigatie aeriana;

g) aparitia sau corectia defectelo.r importante sau indepartarea impedimentelor de pe suprafata de manevra;

h) aparitia unor schimbari sau limitari in disponibiltatea de combustibil, ulei sau oxigen;

i) aparitia unor schimbari la facilitatile si serviciile disponibile pentru cautare si salvare;

j) stabilirea, retragerea sau reluarea serviciului balizelor care marcheaza obstacolele semnificative pentru navigatia aeriana;

k) aparitia unor schimbari in reglementarile care impun actiuni imediate, ex: zone interzise pentru o actiune SAR;

I) prezenta pericolelor care pot afecta navigatia aeriana (inclusiv obstacole, exercitii militare, etc.);

m) ridicarea, indepartarea sau aparitia unor schimbari la obstacolele semnificative pentru navigatia aeriana in zonele de decolare, urcare, apropiere intrerupta, apropiere si in zona pistei;

n) stabilirea sau aparitia unei discontinuitati (inclusiv activarea si dezactivarea) sau schimbari in stare a zonelor interzise, restrictionate si periculoase;

o) stabilirea sau aparitia unei discontinuitati in starea zonelor, rutelor sau portiunilor acestora unde exista posibilitatea de interceptare si unde este necesara asigurarea protectiei frecventei VHF de urgenta (121.5 MHz);

p) alocarea, anularea si schimbarea indicatorilor de locatie;

q) aparitia unor schimbari semnificative in sistemul de lupta impotriva incendiilor aflat la aerodromuri;

r) prezenta, indepartarea sau aparitia unor schimbari semnificative datorate zapezii, slush-ului, ghetii sau apei de pe suprafata de miscare (notificarea acestor conditii se face prin SNOWTAM);

s) declansarea epidemiilor; notificarea cerintelor referitoare la inoculare si la masurile de carantina;

t) prognozarea radiatiei cosmice solare;

u) aparitia unei activitati ce preced eruptia vulcanica;

v) eliberarea in atmosfera a materialelor radioactive sau chimice toxice.

Grupele codului

Sunt 8 grupe despartite intre ele prin semnul /:

1. indicativul lCAD al FIR-ului sau tarii plus semnul 'XX' daca exista mai mult de un FIR (vor fi listate mai tarziu in campul A);

2. codul NDTAM: un cod ICAO de 5 litere. Prima litera a codului este intotdeauna Q pentru a indica ca urmeaza o abreviere codificata. A fost aleasa litera Q pentru a evita confuzia cu orice indicativ radio care ar putea fi atribuit. Urmatoarele patru litere au urmatoarele semnificatii:

a) subiectul mesajului este identificat prin a doua si a treia litera.

Daca codificarea subiectului nu se gaseste in lista codului NOTAM (anexa 2), atunci se folosesc urmatoarele litere de referinta pentru categoriile:

QAGXX = AGA QCOXX = COM QRCXX = RAC QXXX = altele.

b) starea operatiunii este identificata prin a treia si a patra litera. Se gaseste in lista codului NOT AM.

Pentru anularea mesajului NOT AM se folosesc abrevierile:

AK : reluarea operarii normale

AL : subiectul operativ se supune limitarilor/conditiilor publicate AO: operational

CC : terminat

XX: limbaj simp!u

3. trafic

I=VFR

V=VFR

IV = VFR /VFR sau in interesul ambelor tipuri de zboruri.

4. scopul

N = NOTAM selectat pentru atentionarea imediata a operatorilor aerieni

B = NOT AM selectat pentru PIB

0= semnificatie operationala pentru zborurile VFR

M = mesaje NOT AM diverse: nu sunt pentru briefing, dar sunt disponibile la cerere.

5. domeniul de aplicare

A = aerodrom

E = pe ruta

W = avertizare de navigatie

6. si 7. limita verticala inferioara si superioara;

8. coordonatele, raza

Precizia latitutidinii si a longitudinii este de un minut. coordonatele reprezinta centrul aproximativ al cercului pe a carui raza se afla intreaga zona de influenta.

Campul A)

Este indicat indicatorul lCAO de locatie al aerodromului sau FIR-ului unde a fost localizata facilitatealspatiul aerian/<;onditia.

Campul B)

Este prezentat un grup pentru data-timp care contine anul, luna, ziua, ora si minutul UTC pentru inceputul perioadei de valabilitate.

Campul C)

Este prezentat un grup data-timp care contine anul, luna, ziua, ora si minutul UTC pentru sfarsitul perioadei de valabilitate.

Campul D

Sunt prezentate pericolele, starea operatiunii/conditia facilitatii raportate in timpul perioadelor specificate.

Campul E)

Foloseste decodificarea codului NOT AM, completat cu identificatori, indicative, frecvente etc. Se folosesc abrevierile lCAO.

Campurile E) si G)

Sunt prezentate limitele vertic ale inferioare si superioare ale activitatii/restrictiei, cu indicarea clara a datelor de referinta si a unitatilor de masura.

Categorii de mesaie

Categoriile de mesaje utilizate in serviciul mobil aeronautic si ordinea de prioritate pentru stabilirea comunicatiilor si pentru transmisia mesajelor sunt in concordanta cu tabelul urmator:

a) apeluri de pericol, mesaje de pericol si trafic de pericol.

b} mesaje de urgenta, inclusiv mesaje precedate de semnalul de transport medical.

c) comunicatii pentru determinarea directiei

d) mesaje referitoare la siguranta zborului

e) mesaje meteorologice

f) mesaje de regularitate a zborului

Nota 1. - Mesajele care se refera la interventia ilicita la bord constituind o situatie exceptionala nu respecta procedurile pentru categoria de mesaje si pentru prioritate.

Nota 2. - un NOT AM poate fi calificat intr-una din categoriile sau prioritatile c) - f). Prioritatea se stabileste in functie de ,continutul mesajului NOT AM si a importantei aeronavei in cauza.

Comunicatiile referitoare la determinarea directiei sunt legate de serviciul aeronautic de radionavigatie.

Mesajele referitoare la siguranta zborului cuprind urmatoarele:

1) mesaje de miscare si control (detalii se gasesc in documentul ICAO PANS­RAC);

2) mesaje emise de un operator sau de o aeronava, cu referire imediata la o aeronava in zbor;

3) asistenta meteorologica cu referire imediata la o aeronava in zbor sau inainte de . decolare (comunicat individual sau prin emisie);

4) alte mesaje referitoare la aeronave in zbor sau inainte de decolare.

Mesajele de regularitate a zborului cuprind urmatoarele:

1) mesajele referitoare la operarea sau intretinerea facilitatilor importante pentru siguranta sau regularitatea operarii aeronavelor; 2) mesajele referitoare la serviciul aeronavelor; 3) instructiuni ale reprezentantilor operatorului aeronavei referitoare la schimbarea cerintelor pentru pasageri si echipaj si care este determinata de abateri inevitabile de la programul de operare normal. Cerintele individuale ale pasagerilor sau echipajului nu pot fi admise in acest tip de mesaje;

4) mesaje referitoare la schimbari in orarul de operare a aeronavelor.

Tehnica transmiterii -24

Fiecare mesaj care exista scris trebuie citit inainte de inceperea transmisiei pentru a elimina din comunicatii intarzierile inutile.

Transmiterea trebuie sa fie executata in mod concis, pe tonul normal al vorbirii; expresiile conventionale standard pentru orice situatii care sunt indicate in documentele OACI trebuie utilizate exclusiv.

Tehnica transmiterii vorbirii trebuie sa fie de o maniera care sa asigure cel mai mare grad de inteligibilitate al fiecarei transmisii.

Pentru indeplinirea acestei cerinte este necesar ca membrii echipajului si personalul de la sol sa :

A)    sa pronunte fiecare cuvant clar si distinct ;

B)     sa mentina un ritm egal al vorbirii, care sa nu depaseasca 100 cuvinte pe minut

Atunci cand un mesaj este transmis unei aeronave iar cuprinsul sau trebuie notat, ritmul vorbirii trebuie sa fie lent, pentru a se lasa timp in care sa se scrie .

Pentru intelegerea cu usurinta a numerelor este recomandabil sa se faca o pauza inainte si dupa transmiterea lor.

c) sa mentina volumul vocii la nivel constant

d) sa fie familiarizati cu tehnica de folosire a microfonului, in special in ceea ce priveste mentinerea unei distante constante fata de microfon, in cazul in care nu se intrebuinteaza un modulator cu nivel constant

e) suspendati pentru moment convorbirea, daca devine necesar sa se faca o miscare a capului, care sa se duca la indepartarea de microfon .

Atunci cand este necesar pentru ca statia de pe o aeronava sa emita semnale pentru proba sau reglare, semnalele care se pot interfera cu activitatea unei statii aeronautice invecinate, inainte de emiterea unor astfel de semnale se va obtine consimtamantul statiei respective .

Atunci cand o statie din serviciu mobil aeronautic, are nevoie de semnale de proba, fie pentru reglarea unui emitator inainte de a se face un apel, fie pentru reglarea unui receptor , asemenea semnale nu trebuie continuate peste 10 secunde si trebuie sa fie compuse din numerele pronuntate (UNU, DOI TREI) in radio-telefonie, urmate de indicativul statiei care emite semnale de proba.

Recomandare : dupa ce s-a adresat un apel statiei aeronautice, trebuie sa se scurga un interval de cel putin 10 secunde, inainte de a se face un al doilea apel. Acest lucru trebuie sa elimine emisiile inutile, in timp ce statia aeronautica se pregateste sa raspunda apelului initial.

Atunci cand statia aeronautica este chemata simultan de statiile mai multor avioane, statia respectiva va hotari ordinea in care aeronavele vor face comunicarile.

2.4. Tehniea de transmisie

F olosirea urmatoarelor tehnici va contribui la c1aritatea si receptia satisfacatoare transmisiei:

a) inaintea inceperii transmisiei ascultati frecventa alocata pentru a fi siguri ca nu veti intefera transmisia unei alte statii;

b) operatorul radio trebuie sa fie familiarizat cu tehnica de operare a statiei;

c) tonul de conversatie trebuie sa fie normal, vorbirea clara si distincta;

d) rata de vorbire -trebuie sa fie constanta si sa nu depaseasca 1oo cuvinte/minut. Cand se stie ca elementele mesajului vor fi notate de catre persoana care Ie receptioneaza, rata de vorbire trebuie sa fie usor mai redusa;

e) volumului vorbirii trebuie sa aiba un nivel constant;

t) introducerea pauzelor scurte inainte si dupa numere, pentru a face mesajul mai usor de inteles;

g) evitarea folosirii sunetelor de ezitare ca 'er' /' aa';

h) butonul de transmisie trebuie apasat complet inainte de a vorbi si nu se va elibera pana la tenninarea mesajului. Operatorii se vor asigura intotdeauna ca butonul este eliberat dupa transmisie si ca microfonul este asezat la locul sau pentru a nu exista riscul de a fi deschis neintentionat.

Urmatoarele cuvinte vor fi omise din transmisiile din care nu rezulta confuzii sau ambiguitati:

a) 'SURFACE' in legatura cu directia si viteza vantului de suprafata;

b) 'DEGREES' in legatura cu capetele radar;

c) 'VISffiILITY', 'CLOUDS' si 'HEIGHT' din rapoartele meteorologice;

d) 'HECTOPASCALS' cand se da presiunea pentru calaj.

F olosirea cuvintelor de politete va fi evitata.

Cuvantul 'IMMEDIATELY' va fi folosit numai cand se cere o actiune imediata din motive de siguranta.

Indicative de apel folosite in radiotelefonie

Indicativele pentru statiile aeronautice

Statiile aeronautice sunt identificate prin numele locatiei urmate de un sufix, care indica tipul unitatii sau serviciului asigurat. Exemplificam cu urmtaoarele:

Cand o comunicatie a fost stabilita in mod satisfacator si nu exista riscul vreunei confuzii se poate omite numele locatiei sau sufixul.

Indicative pentru aeronave

Indicativul unei aeronave poate fi unul din urmatoarele tipuri:

Tipul

a) caracteristicile corespund cu inmatriculare/inregistrarea aeronavei;

Exemplu : YR- ZBL, sau Zlin YZ- ZBL

b) indicativul telefonic al operatorului aeronavei, urmat de trei sau patru caractere ale inregistrarii aeronavei;

Exemplu : Aeroclubul - ZBL

c) indicativul telefonic al operatorului aeronavei, urmat de indicativul zborului.

Exemplu RO - 79 (pentru o cursa Tarom sau eventual numarul de programare pentru zborurile de deplasare ale aeroclubului)

Nota. - Numele producatorului aeronavei sau numele modelului de aeronava poate fi folosit ca prefix radiotelefonic pentru tipul a) de mai sus.

Dupa stabilirea satisfacatoare a comunicatiei si cand nu exista riscul vreunei confuzii se poate abrevia indicativul aeronavei prezentat.

Exemplu :         ZBL sau Zlin ZBL

O aeronava isi poate folosi indicativul abreviat dupa ce a fost apelata in acest mod de statia aeronautica.

O aeronava nu-si va schimba tipul indicativului sau nu-si va modifica indicativul in timpul zbornlui, cu exceptia cazului in care, datorita existentei riscului de confuzie cand sunt folosite indicative similare, va primi de la unitatea A TC o instructiune de schimbare temporara a indicativului.

Aeronavele cu categoria de turbulenta de siaj grea vor include cuvantul HEAVY imediat dupa indicativul aeronavei in adresarea initiala a turnului de control de aerodrom si a unitatii de control de apropiere.

In comunicatiile in radiofonie sunt utilizate urmatoarele expresii standard.

Stabilirea comunicatiilor

La stabilirea comunicatiilor, aeronavele vor folosi indicativul intreg atat al aeronavei cat si al statiei aeronautice.

Exemplu:

Ale: STEPHENVILLE TOWER G-ABCD;

TWR: G-ABCD STEPHENVILLE TOWER, GO AHEAD.

Cand o statie de sol doreste sa transmita informatii, mesajul va incepe cu 'ALL STATIONS' . Idem pentru aeronavele care doresc sa transmita informatii aeronavelor din vecinatatea sa. Dupa asemenea apelari generale, nu trebuie raspunsuri, decat daca Ii s-a cernt statiilor individuale saconfirme mesajul.

Exemplu:

Radio: ALL STATIONS ALEXANDER CONTROL, FUEL DUMPING COMPLETED.

Idem pentru aeronavele care doresc sa transmita informatii aeronavelor din vecinatatea sa.

Exemplu:

Ale: ALL STATIONS G-ABCD, WESTBOUND MARLOW VOR TO STEPHENVILLE LEAVING FL 260 NOW DESCENDING TO FL 15o.

Dupa asemenea apelari generale, nu trebuie raspunsuri, decat daca statiilor individuale Ii s-a cernt sa confirme mesajul.

Continuarea comunicatiilor

Dupa ce a fost stabilit contactul si daca nu exista riscul vreunei confuzii, se poate continua comunicatia fara nici o altaidentificare ulterioara sau repetarea

indicativului pana la terminarea contactului.

Daca se considera ca receptia este dificila, atunci elementele importante ale unui mesaj trebuie transmise de doua ori.

Exemplu:

A/c: GEORGETOWN G-ABCD WALDEN 2 5oo FEET, I SAY AGAIN 2 5oo FEET, ENGINE LOSING POWER, ENGINE LOSING POWER.

intreruperea transmisiei

Intreruperea comunicatiei. La o intrerupere a comunicatiei aeronava trebuie sa se conformeze cu procedurile de intrerupere a comuncatiei din Anexa 10 OACI, volumul II si cu procedurile urmatoare, dupa caz. In plus, atunci cand aeronava face parte din traficul de aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie sa supravegheze continuu aerodromul pentru a receptiona eventualele instructiuni care ii pot fi transmise prin semnale vizuale.

La intreruperea comunicatiei in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC), aeronava trebuie:

a) setarea transponderului pe cod 7600, daca aeronava este echipata cu transponder;

b) sa continue sa zboare in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC);

c) sa aterizeze pe cel ma apropiat aerodrom convenabil;

d) sa raporteze sosirea sa, prin cele mai rapide mijloace disponibile, unitatii ATC competente.

La intreruperea comunicatiei in conditii meteorologice de zbor instrumental (IMC) sau cand conditiile sunt astfel incat se estimeaza ca este imposibil sa se continue zborul in confirmitate cu prevederile planuluide zbor, aeronava trebuie:

a) sa mentina ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minima daca aceasta este mai mare, precum si ultima viteza autorizata, pentru o perioada de 20 de minute din momentul in care aeronava nu a reusit sa raporteze pozitia la verticala unui punct de raport obligatoriu si dupa care sa-si modifice nivelul si viteza in conformitate cu planul de zbor depus. Exceptie fac cazurile in care exista prevederi contrare avand la baza un acord regional de navigatie aeriana;  

b) sa procedeze in conformitate cu ruta din planul de zbor curent catre mijlocul de navigatie corespunzator desemnat care deserveste aerodromul de destinatie si, cand este solicitat, sa se conformeze cu paragraful c) de mai jos, sa astepte la verticala acestui mijloc de navigatie pana la inceperea coborarii;

c) sa inceapa coborarea de la verticala mijlocului de navigatie specificat in paragraful b) la ultima ora de apropiere prevazuta, receptionata si confirmata, sau cat mai aproape posibil de aceasta, daca nu s-a receptionat si conformat o ora de apropiere prevazuta, la ora de sosire estimata ce rezulta din planul de zbor curent sau cat mai aproape posibil de aceasta;

d) sa efectueze o procedura normala de apropiere instrumentala specificata pentru mijlocul de navigatie desemnat;

e) sa aterizeze, daca este posibil, in intervalul de 30 de minute dupa ora de sosire estimata specificata in paragraful c) sau la ultima ora de apropiere prevazuta si confirmata, care din ele este mai tarzie.

Intreruperea comunicatiilor (legaturilor radio bilaterale) aer-sol

In situatia cand legatura radio bilaterala cu o aeronava dintr-o regiune de control sau o zona de control s-a intrerupt, organele de dirijare si control ale traficului aerian vor lua urmatoarele masuri:

1.   Se iau masuri pentru a determina daca aeronava poate receptiona la bord emisiunile radio ale organului de dirijare, cerandu-i sa execute manevre determinate, care pot fi observate cu ajutorul radarului, sau cerandu-i sa transmita anumite semnale care sa ateste ca are receptie la bord;

2.   Daca nu exista indicatii ca aeronava are receptie la bord, organele de dirijare si control vor lua masuri de esalonare a celorlalte aeronave fata de aceasta, cunoscand ca:

a)   in conditii meteorologice de zbor la vedere (vmc) aeronava:

va continua zborul in conditii meteorologice de zbor la vedere pe ruta prevazuta in planul de zbor;

va ateriza la cel mai apropiat aerodrom convenabil de pe ruta sau din apropierea acesteia;

va comunica aterizarea sa, prin cel mai rapid mijloc de telecomunicatii de la aerodromul respectiv, organelor de dirijare si control interesate.

b)   in conditii meteorologice de zbor instrumental (imc) aeronava:

va continua zborul in conformitate cu planul de zbor in vigoare pana la mijlocul de radionavigatie al aerodromului de aterizare si atunci cand a sosit mai devreme decat ora prevazuta in planul de zbor, va executa zona de asteptare la acest mijloc;

va incepe coborarea de la mijlocul de radionavigatie specificat, la ora sau cat mai aproape de ora prevazuta de apropiere (expected aproach time) receptionata si confirmata de pilot.

Daca nu a primit de la organul de dirijare si control o ora prevazuta de apropiere, va incepe coborarea la ora estimata de aterizare prevazuta in planul de zbor.

va executa procedura de apropiere dupa instrumente prevazuta in harta de apropiere pentru mijlocul de radionavigatie respectiv;

va ateriza cat mai aproape de ora estimata de aterizare din planul de zbor in vigoare dar nu mai tarziu de 30 minute dupa aceasta ora.

De indata ce se cunoaste ca o aeronava are legatura radio intrerupta, organul de dirijare si control in spatiul in care se gaseste aeronava in cauza, va transmite informatii privind aceasta situatie tuturor organelor de trafic aerian interesate, de-a lungul rutei aeronavei conform planului de zbor.

Organele de trafic interesate vor lua toate masurile de a putea primi la aterizare aeronava fara legatura radio bilaterala, cunoscand ca este posibil ca pilotul comandant de bord sa aleaga unul din aceste aerodroame pentru aterizare, mai ales cand conditiile meteorologice sunt vmc, sau mai bune decat la aerodromul de destinatie si cu mijloace de apropiere mai perfectionate.

Emiterea aprobarilor

Prevederile care guvemeaza emiterea aprobarilor sunt continute in documentul ICAO PANS-RAC. Continutul unei aprobari poate varia de la descrierea detaliata a rutei si a nivelelor la care se va zbura pana la aprobarea pentru aterizare.

Controlorii vor trebui sa transmita aprobarea rar si clar pentru a da timp pilotului s-o noteze si pentru a evita repetitiile nedorite. Oricand este posibil aprobarea va fi transmisa inainte de pomirea motoarelor. Controlorul va evita transmiterea unei aprobari pilotului cand acesta este angajat in executarea unor manevre complicate de rulaj si in nici un caz cand pilotul executa alinierea sau decolarea.

O aprobare ATC de ruta nu este o instructiune de decolare sau de intrare pe pista activa. Cuvintele "TAKE OFF" sunt folosite numai cand aeronavei i s-a aprobat decolarea sau i s-a anulat aprobarea de decolare. In alte cazuri este folosit cuvantul "DEPARTURE" sau "AIRBORNE".

2.8.2. Cerinte uentru eonfirmarea mesaielor

Cerintele pentru repetarea mesajelor au fost introduse in interesul sigurantei zborurilor. Necesitatea repetarii mesajelor este legata direct de posibilitatea neintelegerilor transmisiei, a aprobarilor si instructiunilor ATC. Conformarea stricta la procedurile de repetare a mesajelor da asigurari nu doar ca aprobarea a fost receptionata corect, dar si ca ea a fost transmisa conform intentiilor. Ea serveste ca

verificare ca doar avionul respectiv, si doar acel avion, va actiona conform aprobarii. oJ

Vor trebui repetate aprobarqe de a intra, ateriza- pe, decola de pe, intersecta si intoarce pe pista in serviciu. Aprobarile ATC de ruta vor fi intotdeauna repetate cu exceptia cazului in care s-a primit o alta autorizare de la unitatea A TS corespunzatoare .

Vor fi intotdeauna repetate pista in serviciu, instructiunile referitoare la cap si viteza, instructiunile de nivel, de calare a altimetrului si codurile SSR.

Alte aprobari si instructiuni (inclusiv aprobarile conditional e) vor fi repetate sau confirmate astfel incat sa se indice clar ca au fost intelese si acceptate.

o aeronava trebuie sa termine repetarea mesajului prin indicativul sau.

Daca o aeronava repeta incorect o aprobare sau o instructiune, controlorul va transmite corect cuvantul 'NEGATIVE' urmat de versiunea corecta.

Daca exista vreun dubiu ca pilotul nu se poate conforma aprobarii/instructiunii ATC, atunci controlorul va continua aprobareaJinstructiunea cu 'IF NOT POSSIBLE ADVISE' si va oferi in continuare o altemativa.

Daca pilotul primeste o aprobare/instructiune careia nu i se poate conforma, va informa controlorul prin fraza 'UNABLE TO COMPLY' si va da motivele.

PROCEDURI DE PLECARE

Verificarea radio

Atunci cand este necesar pentru statia de pe o aeronava sa emita semnale pentru proba sau reglare, semnalele care se pot interferacu activitatea unei statii aeronautice invecinate, inainte de emiterea unor astfel de semnale se va obtine consimtamantul statiei respective.

Atunci cand o statie din serviciul mobil aeronautic, are nevoie de semnale de proba, fie pentru reglarea unui emitator inainte de a se face un apel, fie pentru reglarea unui receptor, ase­menea semnale nu trebuie continuate peste 10 secun­de si trebuie sa fie compu­se din numerele pronun­tate (UNU, DOI, TREI) in radio-telefonie, urmate de indicativul statiei care e­mite semnalele de proba.

Recomandare - Dupa ce s-a adresat un apel statiei aeronautice, trebuie sa se scurga un interval de cel putin 10 secunde, inainte de a se face un al doilea apel. Acest lucru trebuie sa elimine emisiile inutile, in timp ce statia aeronau­tica se pregateste sa ras­punda apelului initial.

Atunci cand statia aeronau­tica este chemata simultan de statiile mai multor avi­oane, statia respectiva va hotara ordinea in care ae­ronavele vor face comunicarile.

Transmisiile de test trebuie sa aiba urmatoarea forma:

a) identificarea statiei aeronautice care este chemata; b) indicativul aeronavei;

c) cuvintele 'RADIO CHECK';

d) frecventa folosita.

Raspunsurile la transmisiile de test trebuie sa aiba urmatoarea forma:

a) identificarea statiei care cheama;

b) indentificarea statiei care raspunde;

c) informatii referitoare la audibilitatea transmisiei.

Audibilitatea transmisiilor este clasificata dupa urmatoarea scala:

1. Unreadable - inaudibil;

2. Readable now and then - audibil cu intreruperi;

3. Readable but with difficulty - audibil, dar cu greutate;

4. Readable - audibil;

5. Perfectly readable - perfect audibil.

Cand este necesar ca o statie de sol sa faca teste pentru reglarea transmitatorului inaintea transmisiei sau a receptorului, semnalele de test nu vor depasi 10 sec si vor contine numere vorbite (UNU - ONE, DOI - TWO, TREI - THREE, etc.), urmate de indicativul statiei care transmite semnalele de test.

Rulajul la pista

Otopeni Taxi, aici YR-BCB, cer aprobarea de rulare. A VETI APROBAREA SA MERGETI LA POZITIA DE ASTEPTARE, PISTA (se specifica) PE CALEA DE RULARE (numaru1), VIRATI STINGA / DREAP­TA LA PRIMA (A DOUA, ETC.) INTERSECTIE.

Mesaje ce se utilizeaza in timpul rula­jului cind sint obstacole pe suprafata de manevra sau alte aeronave ruland in apropiere

aprobarea plecarii

Decolarea

A : Otopeni turn, aici YR-BCB, Cer aprobarea de decolare.

C : - YR-BCB,aici Otopeni, Turn, AVETI APROBAREA SA DECQLATI (orice instruictiuni speciale).

PROCEDURI LA ZBORUL PE RUTA

Schimbarea frecventelor

O statie aeronautica poate cere unei aeronave sa schimbe o frecventa radio cu alta in conformitate cu procedurile aprobate.

Exemplu:

- Sunteti de abia auzibil.

- Audibilitatea sub unu.

- Sunteti inauzilbil, verificati-va emitatorul.

- Ati fost intrerupt. Repetati.

- Repetati-va cererea. Ati fost interferat de alta statie.

- Statia care cheama Otopeni Ground, va auziti foar­te slab, repetati-va indicativul.

- Nu va inteleg. Vorbiti mai rar.

Transferul controlului si / sau schim­barea frecventei

c : - LUATI LEGATURA cu (numele organului de tra­fic) PE (frecventa).

- LUATI LEGATURA cu (numele organului) PE (frecventa) LA (ora sau looul sau altitudinea).

- Continuati sa ascultati pe aceasta freeventa. Va voi chema din nou.

- Daca legatura radio se pierde, schimbati cu ..

Raportul de pozitie, altitudine si nivel de zbor -109 -117

Raport de pozitie

Aeronava care efectueaza un zbor controlat va raporta unitatii ATS competente, cat de curand posibil, informatii privind timpul si nivelul de zbor la survolarea fiecarui punct de raport obligatoriu desemnat, impreuna cu orice alte informatii solicitate, in afara cazului cand este exceptata de catre autoritatea ATS competenta in conditiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitatii ATS competente se vor face, in mod similar, rapoarte de pozitie referitoare la puncte aditionale. In absenta punctelor de raport desemnate, rapoarte de pozitie vor fi facute la intervale sau puncte prevazute de catre autoritatea ATS competenta sau specificate de catre unitatea ATS competenta.

Aeronavele, aflate in zboruri controlate, care transmit, catre unitatile ATS competente, informatii de pozitie prin legatura de date, vor transmite rapoartele de pozitie prin voce, numai la cerere.

Iesirea de sub control

Cu exceptia aterizarii la un aerodrom controlat, aeronava care executa un zbor controlat va informa unitatea ATC competenta de indata ce zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian.

Comunicatii

O aeronava care opereaza ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicatiile aer-sol prin voce pe canalul de comunicatie corespunzator al unitatii ATC competente si va stabili comunicatia bilaterala cu aceasta ori de cate ori este necesar. Exceptie fac cazurile in care este altfel prevazut de catre autoritatea ATS competenta referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.

O aeronava trebuie sa supravegheze comunicatiile aer-sol prin voce si dupa stabilirea comunicatiei controlor-pilot prin legatura de date (CPDLC).

Rapoartele de pozitie connstituie rapoartele transmise de aeronave la cererea organului de trafic sau din proprie initiativa a pilotului si vor contine urmatoarele elemente:

1) identificarea aeronavei;

2) pozitia;

3) timpul;

4) nivelul;

5) pozitia urmatoare de raport si timpul deasupra;

6) punctul semnificativ.

Cand datele de zbor progresive sunt disponible din alte surse, ex: supravegherea radar, zborurile vor fi exceptate de la rapoartele obligatorii de pozitie.

Elementele 4), 5) si 6) se pot omite cand se specifica astfel in acordurile de navigatie regionale.

Raport referitor la nivel

In aceasta parte vor fi prezentate doar instructunile de baza referitoare la nivel. Frazeologia precisa folosita in transmisia si confirmarea aprobarilor de urcare si coborare variaza in functie de situatie, densitatea traficului si natura operatiilor de zbor. Trebuie avuta grija la neintelegerile aparute ca urmare a folosirii aceleiasi frazeologii in timpul diferitelor faze de zbor. De exemplu, nivelele pot fi raportate ca alitudine, inaltime sau nivelele de zbor in functie de faza zborului si de calajul altimetric.

Informatii meteo

Observatii regulate si mesaje regulate de observatii meteorologice

La aerodromuri, observatiile meteorologice regulate trebuie sa fie efectuate 24 de ore zilnic, cu exceptia celor in care administratia meteorologica aeronautica, administratia ATS corespunzatoare si operatorii aerieni interesati au agreat in comun un alt program. Aceste observatii trebuie efectuate la intervale de o jumatate de ora pentru toate aerodromurile deschise traficului international regulat sau de rezerva din Romania. Pentru alte statii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri, programul si intervalul de efectuare a observatiilor se stabileste de administratia meteorologica aeronautica, tinand seama de cerintele unitatilor serviciilor de trafic aerian si a operatiunilor de zbor.

Mesajele regulate de observatii meteorologice corespunzatoare unei observatii meteorologice regulate trebuie sa fie emise ca:

a) mesaj regulat local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc si care pleaca de la aerodrom); si

b) mesaj METAR, pentru a fi difuzat in afara aerodromului emitent (destinat planificarii zborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET).

Informatiile meteorologice utilizate in serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce si D-ATIS) trebuie sa fie preluate din mesajele regulate locale de observatii meteorologice in conformitate cu reglementarea aeronautica RACR-ATS, capitolul 4, elaborata potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

La aerodromurile care nu sunt deschise 24 de ore, mesajele METAR si mesajele difuzate pe plan local trebuie sa fie furnizate cu cel putin doua ore inainte de deschiderea aerodromului sau in baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare intre unitatea meteorologica aeronautica, unitatile serviciilor de trafic aerian, operatorii aerieni si alti utilizatori locali interesati.

Observatii speciale, mesaje speciale de observatii meteorologice

Observatiile speciale trebuie sa fie efectuate in baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare intre administratia meteorologica aeronautica, autoritatea ATS corespunzatoare, operatorii aerieni si alti utilizatori interesati.

Mesajele speciale de observatii meteorologice corespunzatoare unei observatii meteorologice speciale trebuie sa fie emise ca:

a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat aeronavelor care sosesc si care pleaca de la aerodrom); si

b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat in afara aerodromului emitent (destinat planificarii zborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET).

Informatiile meteorologice utilizate in serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS) (ATIS prin voce si D-ATIS) trebuie sa fie preluate din mesajele regulate locale de observatii meteorologice in conformitate cu reglementarea aeronautica RAC-ATS, capitolul 4, potrivit Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

Observatiile speciale trebuie sa fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale locale pentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observatii meteorologice regulate din ora in ora si aceste mesaje trebuie sa fie transmise fara intarziere.

Informatie AIRMET este o informatie emisa de un centru de veghe meteorologica referitoare la aparitia sau aparitia prognozata a unor fenomene meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranta zborului la niveluri joase si care nu au fost deja introduse in prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase in regiunea de informare a zborului corespunzatoare sau intr-o subregiune a acesteia.

Informatie SIGMET este o informatie elaborata si comunicata de catre centrul de veghe meteorologica asupra aparitiei sau aparitiei prognozate a unor fenomene meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranta zborului.

Informatiile SIGMET trebuie sa fie emise de catre un centru de veghe meteorologica si trebuie sa constituie o descriere concisa, in limbaj clar abreviat asupra aparitiei si/sau aparitiei prognozate a fenomenelor meteorologice pe ruta specificate, care pot afecta siguranta operatiunilor de zbor, precum si evolutia acestor fenomene in timp si spatiu.

Informatiile SIGMET trebuie fie anulate atunci cand fenomenele meteorologice semnalate inceteaza sau nu mai sunt prognozate sa se produca in zona.

Perioada de valabilitate a mesajului SIGMET trebuie sa fie nu mai mult de 6 ore si de preferinta nu mai mult de 4 ore.

In cazurile speciale in care sunt emise mesaje SIGMET pentru nori de cenuta vulcanica si cicloni tropicali, acestea trebuie sa includa si o prognoza de pana la 12 ore dincolo de perioada de valabilitate specificata la punctul anterior si care sa ofere informatii cu privire la traiectoria norului de cenusa vulcanica, respectiv a centrului ciclonului tropical.

Termeni utilizati in informarea privind vremea semnificativa

Introducere

Informatiile meteorologice se transmit pilotilor sub forma rapoartelor, prognozelor si avertizarilor prin intermediul serviciului mobil aeronauic, fie prin emisie (ex: VOLMET) sau cu ajutorul transmisiilor specifice facute de personalul de la sol. Vor fi folosite abrevierile si termenii standard meteorologici. Informatia trebuie sa fie transmisa rar si elar pentru ca persoana care receptioneaza sa poata nota daca este necesar .

Raportul meteo

Raport din zbor (AIREP)

Mesaj provenind de la o aeronava aflata in zbor si emis in conformitate cu cerintele pentru raportare a pozitiei si raportarea informatiilor operationale si/sau meteorologice. Detalii cu privire la formatul mesajului AIREP se regasesc in procedurile si instructiunile de aeronautica civile, intocmite in baza documentului OACI PANS-ATM (Doc. 4444).

Alte observatii efectuate de aeronavele in zbor

Atunci cand sunt intalnite conditii meteorologice altele decat cele enumerate mai sus, de exemplu forfecarea vantului si care in opinia pilotului comandant poate afecta siguranta sau in mod deosebit eficienta operatiunilor de zbor a altor aeronave, acesta trebuie sa anunte cat mai curand serviciile de trafic aerian corespunzatoare. Givrajul, turbulenta si in mare masura, forfecarea vantului, sunt elemente care, in prezent, nu pot fi observate in mod satisfacator de la sol si in cele mai multe cazuri observatiile acestora de la bordul aeronavelor in zbor reprezinta singurele evidente disponibile.

Raportarea observatiilor de la aeronava asupra forfecarii vantului intalnita in fazele zborului de apropiere sau de urcare dupa decolare trebuie sa includa si tipul aeronavei.

In cazul in care au fost raportate sau prognozate, dar nu au fost intalnite conditii de forfecarea vantului in fazele zborului de apropiere sau de urcare dupa decolare, pilotul comandant trebuie sa anunte unitatile serviciilor de trafic aerian cat mai curand posibil cu exceptia situatiei cand pilotul comandant cunoaste faptul ca unitatile serviciilor de trafic aerian au fost anuntate in prealabil de o aeronava precedenta.

Raportarea observatiilor de la aeronave in timpul zborului

Observatiile de la aeronave trebuie sa fie raportate prin legatura de date aer sol. In cazul in care legatura de date aer-sol nu exista sau nu este corespunzatoare, acestea trebuie raportate prin comunicatii in fonie.

Observatiile de la aeronave in zbor trebuie sa fie raportate in momentul in care sunt observate sau imediat dupa, cat mai curand posibil.

proceduri de determinare a pozitiei si a capului -137

Comunicatiile referitoare la determinarea directiei sunt legate de serviciul aeronautic

de radionavigatie.

Mesajele referitoare la siguranta zborului cuprind urmatoarele:

1) mesaje de miscare si control (detalii se gasesc in documentul ICAO PANS­RAC);

2) mesaje emise de un operator sau de o aeronava, cu referire imediata la o aeronava in zbor;

3) asistenta meteorologica cu referire imediata la o aeronava in zbor sau inainte de . decolare (comunicat individual sau prin emisie);

4) alte mesaje referitoare la aeronave in zbor sau inainte de decolare.

Mesajele de regularitate a zborului cuprind urmatoarele:

1) mesajele referitoare la operarea sau intretinerea facilitatilor importante pentru siguranta sau regularitatea operarii aeronavelor; 2) mesajele referitoare la serviciul aeronavelor; 3) instructiuni ale reprezentantilor operatorului aeronavei referitoare la schimbarea cerintelor pentru pasageri si echipaj si care este determinata de abateri inevitabile de la programul de operare normal. Cerintele individuale ale pasagerilor sau echipajului nu pot fi admise in acest tip de mesaje;

4) mesaje referitoare la schimbari in orarul de operare a aeronavelor.

INTRERUPEREA COMUNICARII

Actiuni ce trebuiesc luate

Regulile generale aplicabile in cazul intreruperii comunicatiilor sunt prezentate Anexa 10 ICAO, volumul II .

Cand o statie de aeronava nu poate stabili contactul cu o statie aeronautica o frecventa desemnata, trebuie sa incerce sa stabileasca contactul pe o alta frecventa corespunzatoare rutei de zbor. Daca nici pe aceasta freeventa nu se reuseste, se va incerca stabilirea comunicatiei cu o alta aeronava sau alta statie aeronautica pe frecvente corespunzatoare rutei de zbor.

Daca prin metodele de mai sus nu se stabileste contactul radio, atunci aeronava va transmite mesajul de doua ori pe freeventa/freeventele desemnate. Mesajul se incepe cu "TRANSMITTING BLIND" si va contine daca este necesar adresa/adresele unde se intentioneaza sa ajunga mesajul.

Cand aeronava nu poate stabili eomunicatia datorita eedarii reeeptorului, ea va trans mite rapoartele la timpii/pozitiile programate pe freeventele in servieiu. Mesajul se ineepe cu 'TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE' si se termina eu repetarea completa a raportului. In timpul acestei proceduri, aeronava va transmite si timpul viitoarei transmisii.

O aeronava care se afla in responsabilitatea controlului traficului aerian sau a serviciului consultativ, va trebui in plus sa transmita intentiile pilotului comandant referitoare la continuarea zborului.

Cand o aeronava nu poate stabili comunicatia datorita cedarii eehipamentului de la bord, ea va trebui sa selecteze codul S SR 7600.

Cand o statie aeronautica nu poate stabili contactul eu o aeronava dupa chemari repetate pe frecventele pe care se asteapta sa asculte aeronava, va:

a) cere altei statii aeronautice sa-i asigure asistenta prin chemarea aeronavei si prin realizarea releului, daca este neeesar;

b) cere altei aeronave sa incerce sa stabilieasea comunicatia cu aeronava si sa faca releu, daca este necesar.

Daca statia aeronautica nu reuseste prin procedura de mai sus sa stabileasca comunicatia va transmite in blind. Nu se transmit in blind aprobarile A TC, decat daca exista o cerere expresa.

Verificarea celor necesare, inclusiv a castilor si a microfoanelor

Pentru desfasurarea activitatii de zbor, un pilot la momentul verificarii aeronavei va trebui sa edfectueze si verificarea modului de functionare a instalatiilor necesare efectuarii comunicatiilor, respectiv a instalatiei radio si a instalatiei de intercomunicatii.

proceduri pe timpul zborului in concordanta cu spatiul aerian survolat

In deplasarea sa de la punctul initial la punctul final al traiectului (P FT), echipajul avionului este obligat sa cunoasca in permanenta pozitia in care se gaseste avionul, in raport cu puncte situate si determinate cu precizie pe suprafata solului sau a oceanului (repere te­restre, mijloace de radionavigatie, nave cu functii speciale etc). Cunoscand in permanenta acest loc denumit de regula puntul actual al avionului, echipajul poate sa determine corect directia de urmat spre un punct obligat al traiectului precum si timpul calculat pana la punctul respectiv.

Cunoasterea continua a pozitiei avionului se realizeaza prin controlul permanent a drumu­lui in directie si distanta. Acest control este cu atat mai necesar cu cat, de regula, elementele de navigatie precalculate sau obligate nu co­respund cu realitatea datorita conditiilor de zbor.

Controlul drumului se poate realiza vizul, estimat si cu ajutorul diferitelor mijloace de navigatie. Indiferent insa de metoda utilizata este esential ca harta de navigatie sa fie pre­gatita corespunzator, adica pe langa traiectul trasat sa aiba incluse pe ea toate elementele necesare desfasurarii zborului.

Controlul drumului se executa verificand modul in care se realizeaza deplasarea avionu­lui pe linia drumului obligat si apreciind la intervale de timp relativ scurte eventualele abateri de la elementele precalculate. Astfel spre exemplu, se constata ca desi s-a pastrat capul de zbor constant, avionul nu mai pas­treaza linia drumului obligat, fiind abatut in stanga sau in dreapta acestei linii. Sau, se con­stata ca desi avionul se deplaseaza pe linia drumului adevarat, ajunge la punctele obliga­te de pe traiect la ore ce difera de cele preva­zute in calcul. In prima situatie a fost afectata directia obligata de zbor, pe cand in cea de a doua, datorita conditiilor de zbor modificate fata de situatia initiala, distanta ramasa (ST} pana la punctul obligat este diferita de calcu­Iul stabilit inainte de decolare.

La zborul pe caile aeriene, aceste situatii nu sunt admise. Este de dorit ca si in cazul unui zbor cu vederea solului, in spatiul ne­controlat, respectarea directiei de zbor si inscrierea in timpul stabilit sa fie o preocupare permanenta a echipajului si chiar a pilotului singur la bordul avionului. Pentru controlul drumului echipajul trebuie sa compare con­tinuu drumul real urmat de avion cu acela obligat precum si viteza la sol cu cea prescri­sa pentru survolarea punctelor obligate si la orele stabilite.

Controlul zborului se efectueaza in directie, in distanta si total.

Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) reprezinta autorizarea acordata unei aeronave de a proceda potrivit conditiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.

Aceste autorizari sunt necesare pentru efectuarea intregului zbor, dar sunt obligatorii a fi obtinute in vederea intrarii in zona de control de aerodrom la aerodromul de destinatie in vederea efectuarii procedurii de aterizare.

PROCEDURI DE PERICOL SI PROCEDURI DE URGENTA

Procedurile pentru comunicatiile - de pericol si urgenta sunt prezentate detaliat in Anexa 1 ICAO, volumul II, capitolu15.

Conditiile de pericol/urgenta sunt definite astfel:

a) pericol: o conditie de a fi amenintat de un pericol serios si/sau iminent si care necesita asistenta imediata;

b) urgenta: o conditie legata de siguranta unei aeronave sau a altui vehicul, sau a unei persoane de la bord sau din raza vizuala, dar care nu necesita asistenta imediata.

Pilotii care emit semnale de pericol/urgenta trebuie sa vorbeasca rar si clar pentru a se evita orice repetitie inutila. Procedurile prezentate in acest capitol trebuie adaptate de piloti in functie de necesitati si de timpul disponibil.

Apelul de pericol/urgenta trebuie facut in mod normal pe frecventa utilizata. Comunicatiile de pericol vor fi continuate pe aceasta frecventa, daca nu se considera ca se poate asigura o asistenta mai buna prin schimbarea pe o alta frecventa. Frecventa 121,5 MHz a fost desemnata ca frecventa aeronautica intemationala de urgenta cu toate ca nu toate statiile aeronautice mentin o ascultare continua a acestei frecvente. Aceste prevederi nu impiedica folosirea oricarei alte frecvente de comunicatii daca acest lucru este necesar sau dorit, inclusiv frecventele RTF ale serviciului mobil maritim.

Daca o statie de sol apelata de o aeronava in pericol sau de urgenta nu raspunde, atunci o alta statie de sol sau o alta aeronava va raspunde si va da cea mai buna asistenta posibila..

Daca o statie care raspunde unei aeronave in pericollurgenta trebuie sa asigure doar acele informatii si instructiuni necesare pentru asistarea pilotului.

Statiile aeronautice care nu sunt direct implicate in asigurarea asistentei vor evita folosirea ulterioara a frecventei pe care s-a auzit un trafic de pericollurgenta pana dupa terminarea traficului de urgenta.

Cand o aeronava intercepteaza un mesaj de pericol, care aparent nu primeste nici o confirmare, trebuie, daca timpul si circumstantele permit, sa confirme mesajul si sa-l transmita la randul sau.

PAN medical

Transporturile medicale sunt definite in conformitate cu Conventia de la Geneva din 1949 si a Protocoalelor aditionale si referite ca ~orice mijloc de transport pe pamant, apa sau aer, militar sau Civil, permanent sau temporar, desemnat exclusiv pentru transportul medical si sub controlul unei autoritati competente a unei parti din conflict' .

Pentru anuntarea si identificarea unei aeronave utilizate pentro transport medical, se trans mite in radiotelefonie un semnal de urgenta P AN PAN, preferabil spus de trei ori, fiecare cuvant al grupului fiind pronuntat ca si cuvantul francez 'panne' si urmat de semnalul radiotelefonic pentru transporturile medicale MA Y-DEE-CAL, pronuntat ca si cuvantul francez 'medical'. Folosirea semnalelor descrise indica ca urmeaza un mesaj referitor la. un transport medical protejat,care contine

. urmatoarele date:,

a) indicativul sau alt mijloc de identificare cunoscut pentru transporturile medicale; b) pozitia si tipul transporturilor medicale;

c) numarul si tipul transporturilor medicale;

d) rota pe care se intentioneaza sa se zboare;

e) timpul estimat pe rota, de decolare si de aterizare, dupa caz; si

f) orice alta informatie (ex. altitudinea de zbor, frecventele radio protejate, limbile folosite, si modurile si codurile SSR).

Categoriile de mesaje utilizate in serviciul mobil aeronautic si ordinea de prioritate pentru stabilirea comunicatiilor si pentru transmisia mesajelor sunt in concordanta cu tabelul urmator:

a) apeluri de pericol, mesaje de pericol si trafic de pericol.

b} mesaje de urgenta, inclusiv mesaje precedate de semnalul de transport medical.

c) comunicatii pentru determinarea directiei

d) mesaje referitoare la siguranta zborului

e) mesaje meteorologice

f) mesaje de regularitate a zborului

Note:

Pentru apeluri de pericol, mesaje de pericol si trafic de pericol in radiotelefonie se foloseste semnalul MAYDAY PAN, PAN

Pentru mesajele de urgenta inclusi pentru transporturi medicale in radiotelefonie se foloseste semnalul PAN, PAN MEDICAL

Mesajele care se refera la interventia ilicita la bord constituind o situatie exceptionala nu respecta procedurile pentru categoria de mesaje si pentru prioritate.

Frecventele de lucru

Frecventa 121,5 MHz a fost desemnata ca frecventa aeronautica intemationala de urgenta cu toate ca nu toate statiile aeronautice mentin o ascultare continua a acestei frecvente. Aceste prevederi nu impiedica folosirea oricarei alte frecvente de comunicatii daca acest lucru este necesar sau dorit, inclusiv frecventele RTF ale serviciului mobil maritim

Continutul mesajului de pericol Mayday

Un mesaj de pericol trebuie sa contina cat mai multe din urmatoarele elemente:

a) numele statiei adresate;

b) identificarea aeronavei;

c) natura conditiilor de pericol;

d) intentiile persoanei de la comanda;

e) pozitia, nivelul si capul aeronavei;

f) orice alte informatii folositoare.

PRINCIPII GENERALE DE PROPAGARE A UNDELOR VHF si ALOCAREA frecventelor

Energia electromagnetica emisa de o antena amplasata la  suprafata pamantului se va propaga in toate directiile datorita faptului ca atmosfera este un conductor electric. Conductibilitatea atmosferei depinde de gradul de umiditate, de saturatia cu particule de praf, anotimp, ora zilei, intensitatea luminii solare, etc.

Unghiul de radiatie reprezinta unghiul dintre directia de propagare si orizontala emitatorului. Daca unghiul de radiatie este mic, unda radianta se numeste unda de suprafata si in general ea urmareste curba pamantului. Curba undelor de suprafata se datoreste refractiei in straturile inferioare ale atmosferei si a deviaiei in apropierea solului.

Refractia undelor reprezinta devierea lor de la linia dreapta de propagare in straturile atmosferei datorita scaderii densitatii aerului (si deei a eresterii vitezei de propagare ).

Refractia undelor este proprietatea lor de a contura relieful si obiectele de pe teren.