Modalitati de asigurare a marfurilor pe timpul transporturilor maritime

Modalitati de asigurare a marfurilor pe timpul transporturilor maritime

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval.

Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw, in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave, cresterea de deplasare, reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice.

Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri.

In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor, construirea de nave moderne de mare capacitate, perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc.

Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico-economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare, pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime) au urmatoarele sfere de activitate:

- transporturi interioare (pe fluvii, rauri, lacuri si canale), care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa, unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare, precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa);

- transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum. Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim, in permanenta, pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitate, incarcate cu marfuri din cele mai diverse.

Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica, in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor.

In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata, navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) .

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati, care se mai numesc si cargouri, nave de pescuit - traulere) ; nave RO-RO, pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje .

Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp minereuri, marfuri de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta, exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru, care este egala cu 100 picioare cubice, adica 2.83 m.c.

Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri, masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci, pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului, greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere, a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei, greutatea apei de balast etc.

Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului, proviziilor de alimente si apa dulce, pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa, calculata in tone, poate transporta nava respectiva, in conditii optime de navigabilitate.

Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei, incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare. Cu alte cuvinte, deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia, greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului, greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere, a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc .

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia, in conditiile in care nava este complet echipata, asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura, combustibil, provizii, materiale si piese de intretinere, fara echipaj si apa de spalat etc . Este vorba, deci, de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala .

O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de incarcare a acestora, atat sub aspectul tonajului registru, cat si sub aspectul tonajului deadweight .

Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala, sau descarcate de pe aceasta, se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj. Aceasta masoara pe verticala, atat la prova navei (partea dinaintea navei), cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei. Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior, tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv.

La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate, cum sunt : "Hoyd's Register of Shipping" in Anglia ; "Registrul Naval Roman" ; "American Bureau of Shipping"; "Bureau Veritas" in Franta ; "Germanischer Lloyd", in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc.

In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w., in diferite clase, in functie de starea tehnica-comerciala a acestora, vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective, a aptitudinilor ei tehnice de a transporta, in conditii optime de navigabilitate, marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international .

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp (de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora, conform conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare .

In functie de clasificarea navelor, societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea . De regula, aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri, societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari .

In intreaga lume, marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume :

transportul cu navele de linie ;

transportul cu nave de tramp .

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta, intre anumite porturi de expediere si de destinatie, dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partizi relativ mici, care nu necesita nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari, marfuri uscate si lichide .

Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare, capabile sa transporte si marfuri in containere, marfuri paletizate si pachetizate .

In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate, nave port container si pentru transporturi combinate, dotate cu tehnica avansata de incarcare, pastrare, descarcare, si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana, avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : "conferinta" (a armatorilor), " asociatia liniilor de navigatie", "acordul cu privire la tarife" si altele . In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In ultimii ani, in transportul maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate .

Navigatia tramp este neregulata, ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditie si destinatie cunoscute dinainte, nu au un itinerar si un orar precis . Companiile de transport cu nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase . Obisnuit, navele tramp incarca marfuri generale ,in vrac, materii prime etc., cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de navlosire . Spre deosebire de navigatia de linie, navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate.

Transportul maritim este o latura foarte importanta a transportului international. Tinand seama ca este si cel mai ieftin mijloc de transport aproximativ 75 - 80 % din volumul marfurilor ce face obiectul comertului international sunt transportate pe mari si oceane.

In ceea ce priveste infrastructura, transportul maritim are una dintre cele mai costisitoare, incepand cu navele insesi si terminind cu porturile. Necesitatea acestei infrastructuri a fost determinata de criteriul eficientei si al profitului, existent in orice economie. Daca in cadrul productiei materiale se pot face stocuri pentru o mai buna functionare a circuitului materiei prime sau pentru a astepta o conjunctura de pret favorabila, transportul nu poate fi stocat, dar se poate crea o infrastructura care sa stocheze marfurile transportate si, printr-un management adecvat, sa se asigure eficientizarea acestei activitati.

In cadrul transportului maritim, infrastructura inseamna porturile, depozitele si instalatiile din porturi. Un loc deosebit de important in realizarea transportului il ocupa mijlocul de transport, in cazul transportului maritim: navele.

Navele de transport au cunoscut o evolutie ascendenta in ceea ce priveste marimea si specializarea. Se observa nave din ce in ce mai mari, ajungandu-se la 400-500 mii tdw nave specializate pentru transportul petrolului, a marfurilor in vrac, a marfurilor generale, nave frigorifice, si, in ultimul timp specializate pentru transportul conteinerizat.

Ceea ce este important sa cunoastem la o nava din punct de vedere comercial este tonajul si deplasamentul. Tonajul este tonajul registru si tonajul deadweight.
Tonajul registru este volum de incarcare al navei si se masoara cu tona-registru care este egala cu 100 picioare cubice (cubic feet) care are 2,83metri cubi.

Tonajul registru brut este volumul total al spatiilor interioare ale navei: de incarcat marfurile, de depozitat alimentele, apa si combustibilul. Tonajul registru net este numai volumul spatiilor de depozitare ale marfurilor. Tonajul deadweight este greutatea pe care poate sa o transporte nava. Ea se masoara cu tona deadweight (tdw) sau tona lunga, care este egala cu 1016,05 Kg. Tonajul deadweight brut este greutatea marfurilor, alimentelor, combustibulului si a tuturor pieselor de schimb si bagajelor transportate de nava, iar tonajul dw. net este numai greutatea marfurilor pe care le poate transporta. Acesta se mai numeste si cargo capacity.

Deplasamentul navei este greutatea apei dislocate de partea imersa a navei. Deplasamentul net este greutatea apei dislocate de partea imersa a navei cand aceasta este neincarcata, asa cum a iesit din santier,iar deplasamentul brut este greutatea apei dislocatecand nava este incarcata la maxim.

Linia de incarcare este o linie trasata pe bordajul navei si care arata pana unde trebuie incarcta nava pentru a naviga in conditii sigure. Aceasta linie difera de la anotimp la anotimp si in functie de apele pe care le strabate nava.

Greutatea marfurilor incarcate pe nava se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj. Scara de pescaj masoara pe verticala distanta dintre chila si linia de plutire, atat la pupa cit si la prora. Se poate stabili astfel si daca nava a fost incarcata corect si va avea stabilitate in deplasare. Linia de plutire este linia pe care o formeaza apa cu nava, delimitand astfel partea imersa a navei de partea de deasupra apei. O importanta deosebita o are si clasificarea navelor. Ele se clasifica in raport cu marimea lor, respectiv tonajul, cu specializarea pentru un anumit fel de marfa si in raport de vechimea lor. Aceasta ultima clasificare are o mare importanta la intocmirea contractului de asigurare.

In practica comerciala maritima, navele sunt exploatate in doua modalitati: navigatia regulata sau de linie, si neregulata sau tramp.

Navigatia tramp (tramp shipping) este o navigatie neregulata, navele strabatand marile si oceanele in directiile solicitate prin contractele de transport. Ele nu sunt legate de anumite porturi, totusi se urmareste o optimizare a transportului printr-un management adecvat astfel incat ele sa nu circule fara marfa chiar la intoarcerea dintr-un voiaj angajat. In general, fiecare cursa satisface niste cerinte ale unui singur navlositor, tranportand acelasi fel de marfa. Acesta este si unul dintre motivele specializarii navelor.

Un transport cu o nava tramp are la baza un contract numit charter party, incheiat intre un navlositor si un armator., fie direct fie prin intermediari. Acest contract poate fi incheiat pentru un transport sau pentru mai multe transporturi consecutive. Dupa incheierea lui, insa armatorul trabuie sa gaseasca alt navlositor.
In navigatia tramp incarcarea-descarcarea marfurilor se face conform contractului, fie de catre navlositor, fie de catre armator. Totodata se calculeaza timpul de stalii, depasirea lui ducand la plata contarastaliilor sau a supercontrastaliilor. Navele tramp trebuie sa depuna notice-ul atat la incarcare cat si la descarcare.

Pretul transportului tramp este negociat si imbraca forma navlului.De obicei el este mai mic decat pretul unitar in cazul transportului de linie.

O alta modalitate de navigatie este navigatia regulata sau de linie (liner shipping). Aceasta reprezinta o navigatie organizata pe o anumita ruta, cu anumite porturi de escala si un orar bine stabilit.

O nava de linie satisface o cerere variata a mai multor clienti, marfurile fiind diferite. In general astfel de nave sunt de marfuri generale sau specializate pe transportul conteinerizat si imbina transportul cargo cu cel de pasageri.

Marfurile transportate reprezinta partizi mici de marfuri pe care de obicei le incadram la categoria de marfuri generale.

Contractul pentru o nava de linie se numeste booking-note. El reprezinta un formular cu clauzele contractuale in care se completeaza doar cateva date indispensabile transportului.

Incarcarea marfurilor pe o nava de linie se face conform principiului "primul venit, primul servit". Acest lucru se face indiferent daca marfa prezinta interes pentru armator, sau indiferent de greutatea marfii sau a arimajului cu conditia ca marfa sa nu fie periculoasa pentru transport sau in contradictie cu legile internationale.
In transportul de linie, armatorul este cel care executa incarcare-descarcare marfurilor precum si amararea acestora. De aceea nu se mai depune nici un notice si nici nu se calculeaza stalii sau contrastalii.

Pretul prestatiei in cazul navigatiei de linie imbraca forma unui tarif care poate fi calculat pe greutate sau pe volum, in raport de natura marfii.

Asigurarea maritima

Putem identifica urmatoarele forme ale interesului : a. pierderea dreptului de proprietate total sau partial; b. neobtinerea dreptului de proprietate sperat; c. aparitia unei obligatii patrimoniale nedorite;

Principalele interese sunt urmatoarele :

Pentru a. : - navele inclusiv cele aflate in santierele de constructie navale;

- marfurile care fac obiectul transportului maritim.

Pentru b. : - navlul (=este pretul contractului de transport maritim) in cazul navlosirilor de voiaj;

- chiria in cazul navlosirilor pe anumite perioade;

- plata calatoriei efectuate in baza contractului de transport maritim de pasageri;

- profitul sperat de realizarea marfii.

Pentru c. : - contributiile la avaria comuna;

- riscul asumat de asigurator; a. La asigurarea navelor se face, in general, asigurarea separata a corpului navei, a masinilor si instalatiilor si la solicitarea asiguratorului incheindu-se contracte separate pe corpul navei, masinilor, instalatiilor. Purtatorul interesului este proprietarul navei sau detinatorul santierului de constructii.

Interesul in asigurarea marfurilor il are orice persoana care poate suferi daune din avaria totala sau partiala a marfurilor:

1. Proprietarul marfii

Obs. In contractul de vanzare-cumparare ce presupune transportul maritim este necesar momentul trecerii dreptului de proprietate asupra marfii de la vanzare la cumparare (de regula este momentul primirii conosamentului).

2. O alta persoana interesata in asigurarea marfii este depozitarul marfii care preia riscul pierderii intamplatoare sau deteriorarii marfii prin contractul de depozitare.

3. Carausul si alte persoane cu drept de gaj asupra marfii. b. Navlul - interesul asigurarilor maritime apartine armatorului sau proprietarului marfii respective acela care poate suferi o dauna din pierderea navlului sau din neincasarea acestuia.

Avand in vedere ca navlul se poate plati fie anticipat in portul de expediere,fie dupa voiaj in portul de destinatie dar cel mai adesea contractele prevad conditii combinate de plata ai navlului, purtator al interesului asigurarii sunt atat armatorul cat si proprietarul marfii.

Chiria - interesul asigurarii revine armatorului deoarece in cazul pierderii navei pierde si chiria pe care ar fi obtinut-o pe perioada de valabilitate a contractului si de asemenea mai putem intalni navlositorul : atunci cand a achitat chiria anticipat dar naufragiul a suferit in perioada de inchiriere.

In legatura cu plata calatoriei interesul apartine armatorului care va trebui sa suporte cheltuielile prilejuite de intreruperea calatoriei.

Profitul sperat din vinderea(realizarea) marfurilor : acest profit se asigura odata cu marfa si se include in valoarea ei asigurata si este considerata a fi pretul de piata a marfii in locul de destinatie( in jurul a 10% din valoarea marfii in portul de expediere). c. Contributia la avaria comuna -se asigura concomitent cu asigurarea navei, a navlului si a marfii.

Riscul pierderii sumei : suma platita prin asigurare reprezinta o dauna pentru asigurator care se reasigura pentru aceasta suma.

Riscurile in asigurarea maritima

Riscurile asigurabile reprezinta acele pericole in virtutea aparitiei carora se stabilesc obligatiile de asigurare. Ele au ca efect anumite daune a caror probabilitate de producere este mai mult sau mai putin cunoscuta dar in nici un caz nu se apropie de certitudine.

Pentru nave : asiguratorul este eliberat de orice raspundere atunci cand starea de nenavigabilitate a navei a fost determinata de defecte ascunse, iar daca starea navei a fost cunoscuta armatorului, acesta utilizand totusi nava, daunele produse nu se acopera prin asigurare.

De regula asiguratorul se elibereaza de raspundere pentru :

- acoperirea daunelor generate de cauze a caror manifestare este certa;

- incarcarea asiguratorului a unor obiecte periculoase : substante toxice sau materiale explozive;

- proprietatile daunatoare ale energiilor atomice (ex. -; modalitatea de propulsare a navei respective);

- actiunile si masurile cu caracter militar;

- actiunea premeditata sau imprudenta grava a asiguratului, expeditorului, primitorului sau reprezentantilor lor.

- arestul navei.

Asemenea limitari de raspundere se extind atat asupra contractelor de asigurare a navei cat si asupra celor de asigurare a marfii dar in ceea ce priveste marfa intalnim si limitari suplimentare :

- ambalarea, impachetarea necorespunzatoare;

- expedierea marfii in stare deteriorata;

- vatamarea prin actiunea rozatoarelor, insectelor.

Riscurile asigurabile se impart in riscuri generale si riscuri speciale iar pentru oricare dintre riscurile excluse se pot incheia asigurari suplimentare sau exprese

Avariile navei si ale marfii incarcate la bord

In general prin avarie se intelege o paguba materiala, o vatamare a obiectului asigurat care produce modificari in integritatea fizica, in proprietatile fizico-chimice ale marfii.

In functie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor si de interesele pe care le afecteaza, avariile se impart in 3 tipuri distincte : a. totale; b. partiale sau particulare; c. comune. a. Avaria totala : pierderea completa a bunului asigurat sau vatamarea integritatii fizico-chimice a acestuia pana la incetarea de a mai face parte din categoria de bunuri de care apartinea. In relatia dintre cei 2 intalnim doua tipuri de pierdere :

- reala (distrugerea fizica totala, pierderea totala a proprietatilor fizico-chimice sau confiscarea de catre inamic);

- constructiva (atunci cand pierderea bunului este inevitabila sau cand costul salvarii, al reparatiilor, reconditionarii si reexpedierii la destinatie ar depasi valoarea asigurata astfel incat bunul este abandonat asiguratorului.

Politele de asigurare maritima contin o clauza potrivit careia asiguratul are dreptul de a considera nava ca o pierdere totala constructiva atunci cand valoarea reparatiilor depaseste 3/4 din valoarea reala sau valoarea de asigurare a navei sau in acelasi timp poate considera nava ca avarie partiala pastrand nava si primind din partea asiguratorului valoarea estimata a pagubei sau poate abandona nava asiguratorului considerand-o pierdere totala reala primind ca despagubire valoarea asigurata. b. Avaria particulara: orice pierdere partiala suferita de bunul asigurat in mod intamplator din cauza unui risc asigurat si a carei valoare este inferioara valorii comerciale sau a celei asigurate. c. Avaria comuna: se considera atunci cand din necesitate in mod intentionat si rezonabil se face un sacrificiu sau o cheltuiala extraordinara pentru siguranta comuna in scopul de a feri de primejdie bunurile angajate intr-o expeditie maritima. Este de fapt o avarie particulara care a avut loc in anumite conditii. Pierderile inregistrate in scopul salvarii expeditiei iI privesc pe toti cei interesati : armator si proprietari de marfuri (comercianti) si se impart proportional intre ei indiferent daca bunurile au fost asigurate sau nu.

Conditii pe care trebuie sa le indeplineasca o marfa pentru a fi considerata avarie comuna:

- primejdia sa fie reala si grava depasind limitele conditiilor normale de navigatie si sa ameninte atat nava cat si incarcatura;

- sacrificiul sau cheltuielile trebuie sa fie rezultatul unui act intentionat in scopul salvarii comune;

- sacrificiul sau cheltuielile trebuie sa fie absolut necesare si sa aiba un caracter exceptional, adica sa se detaseze clar de cheltuielile normale ale armatorului in cadrul obligatiilor sale contractuale;

- aceste sacrificii sau cheltuieli trebuie sa fie reale si rezonabile.

Modalitati de acoperire a riscurilor

In functie de anumite principii adoptate de legislatiile nationale in materie de asigurare maritima, clauzele referitoare la riscuri difera (ca modalitati de formulare) :

- Principiul "toate riscurile" : toate riscurile fac obiectul asigurarii daca nu sunt excluse in mod expres prin clauze speciale sau prin conditii generale ale politei de asigurare.

- Principiul "riscurile numite" : se asigura riscurile desemnate in mod expres prin clauzele de asigurare sau prin conditiile generale ale politei.

Sistemul de acoperire utilizat in cazul asigurarilor maritime:

Este cel al acoperirii limitate : se prevede o franchisa care se calculeaza pe baza valorii marfii in momentul producerii riscului asigurat.

La determinarea franchisei pentru marfurile supuse pierderilor naturale este necesar ca la inceput sa se deduca din valoarea daunei suma care revine pierderii naturale si apoi sa se calculeze franchisa asupra restului de valoare rezultat.