|
|
|
TRANSPORTUL IN COMUN
1. Cerinte de organizare a transportului in comun
Cerintele de transport si necesitatile de circulatie din zona localitatilor sau a oraselor se asigura prin transportul in comun. Acesta asigura legatura intre zonele rezidentiale si locurile de munca situate pe platforme industriale, in institutii si societati comerciale, etc., inclusiv legaturile cu zona periurbana, sau chiar cu alte localitati. Avantajul transportului in comun fata de cel individual, cu autoturisme proprii este multiplu, atat pentru mediu cat si pentru comunitatile umane respective:
se economiseste combustibil, consumandu-se pana la de zeci de ori mai putin;
se reduce poluarea cauzata nu doar de arderea unei cantitati mai mici de combustibil, ci si datorita cantitatii mai mici de praf si a nivelului mai redus de zgomot produs pe caile de comunicatie;
se economiseste spatiu de circulatie in oras, fluidizandu-se traficul;
se reduce riscul de accidente;
se circula de regula mai comod, in pozitiile preferate, in picioare sau sezand, putandu-se cerceta sau admira peisajul urban, citi si schimba pozitia dupa dorinta;
este preferat, odihnitor si lejer, mai ales pentru conducatorul auto de exemplu, permitand o perceptie mai usoara a peisajului
din aceste motive, transportul in comun este considerat un mod ecologic de transport, care va castiga teren, fiind sustinut de autoritati, iar pe masura ce va deveni tot mai comod si mai ieftin - si de populatie.
Din motivele aratate, transportul in comun se va extinde in viitor, perfectionandu-se progresiv. Impreuna cu mersul pe jos sau cu bicicleta (fara motor), aceste trei moduri de transport vor constitui solutii de viitor pentru descongestionarea circulatiei urbane si pentru reabilitarea ecologica a oraselor.
Desigur, nu trebuie uitate nici unele incoveniente ale sistemului de transport in comun, care tin de rigiditatea unor trasee, de obligativitatea unor statii fixe si de o anumita lipsa de intimitate. Totusi, cantarind la scara orasului solutiile, vom constata ca transportul in comun trebuie sa castige teren, fara a elimina insa niciodata complet transportul individual, cu diverse tipuri de autoturisme, motociclete, etc.
Organizarea unei retele urbane de transport in comun se justifica numai daca orasul are minimum 30 000 - 35 000 locuitori si diametru de minimum 3- 4 km. Exista un minim de trafic, care asigura o frecventa a transportului la maximum 10 minute. Acesta este punctul critic minim pentru transportul in comun.
Un al doilea punct critic este cel legat de organizarea transportului in comun in orase ce depasesc un milion de locuitori si care necesita un trafic de peste 10- 15 milioane de calatori pe an si km. si cand exista trasee permanente si lungi de trafic. In acest caz, mijloacele de transport in comun de suprafata nu mai pot face fata si se introduc cele subterane sau supraterane. (Laurian R., 1965)
Legaturi exterioare orasului, prin intermediul transportului in comun, se asigura daca distanta la obiectivele de destinatie este mai mare de 2 km. Sub aceasta distanta, care poate fi parcursa si pe jos, in cel mult 30 minute, nu se utilizeaza transportul in comun, nefiind util si nici economic.
Daca distantele de parcurs sunt intre 2- 8 km., se utilizeaza tramvaiul, troleibuzul sau autobuzul, functie si de numarul de calatori care se deplaseaza. Pentru distante peste 8 km. este preferabila utilizarea tramvaiului cu viteza mare (40- 50 km./h.), cu statiile dispuse la 2-3 km. distanta. (idem)
Mijloacele de transport in comun utilizate in mod curent, pot fi clasificate dupa diferite criterii, astfel:
cu rulare pe pneuri (troleibuze, autobuze, microbuze) si pe cale ferata (tramvai, metrou);
simple, articulate, cu sau fara remorca, etajate;
la sol, subterane (metroul) sau supraterane (monoraiul);
stradale sau extrastradale, etc. (Lazarescu C., 1977)
Orasele foarte mari, de milioane de locuitori, necesita organizarea unor retele complexe de transport in comun, compuse din mai multe sisteme diferite de transport, care pot fi utiliza: tramvaiul, troleibuzul, autobuzul, microbuzul, metroul (subteran si aerian) si monoraiul. Aceste sisteme se interconecteaza si conlucreaza organic, pe baza unui program de trafic optimizat, preferabil a fi computerizat.
Congestionarea traficului urban prezent in marile orase, mai ales in zonele centrale, va conduce treptat la utilizarea din ce in ce mai mare a mijloacelor de transport in comun, in mod liber consimtit de catre citadini. In orele cu trafic de varf, in Bucuresti, intre Piata Unirii si Piata Victoriei se pot face si 30 minute, echivalentul parcurgerii acestei distante pe jos. Totodata consumul de benzina in Bucuresti, mai ales pentru o persoana - doua depaseste ca pret, costul prin transportul in comun, astfel incat din ce in ce mai multi oraseni renunta la masina, pentru drumul zilnic intre domiciliu si serviciu. Ca sa nu mai vorbim de uzura masinii, de nervii consumati si de timpul pierdut in dopurile de la intersectii. Problema parcarii in zonele aglomerate sau centrale este de asemenea deseori aproape insolubila.
Fiecare dintre mijloacele de transport in comun are caracteristici proprii, impuse de cunditiile de utilizare diferite, care trebuie cunoscute de proiectanti si edili, pentru stabilirea celor mai adecvate solutii, pentru fiecare localitate, in functie de conditiile locale, considerentele economice legate de cheltuielile de investitii si de exploatare, precum si de cerintele transport si de confort ale locuitorilor.
Caracteristicile tehnice ale autovehiculelor de transport in comun se refera la: capacitate (nr. de locuri), capacitatea liniilor, frecventa curselor, viteza de exploatare si viteza maxima, precum si nocivitatile pe care le produc (gaze de esapament, praf, zgomot, etc.) Conditiile de utilizare se refera la caracteristicile cailor de rulare a traseelor, profile longitudinale si transversale, starea imbracamintilor rutiere, iluminatul, semnalizarea, marcajele, amenajarea statiilor, viraje, intersectii, etc. Considerentele urbanistice privesc marimea orasului ca populatie si suprafata, configuratia retelei stradale, zonificarea, obstacolele, etc. (Lazarescu C., 1977)
2. Mijloacele de transport in comun:
Tramvaiul este cel mai economic mijloc de transport in comun, bazandu-se pe energie electrica fiind si cel mai putin poluant, avand totodata cea mai mare capacitate de transport (100- 250 persoane). Capacitatea orara de transport a unei linii de traseu pe sens si pe ora este de 6000- 15000 calatori. Cadenta maxima este de un tramvai pe minut. Viteza de exploatare este de 20- 30 km/h., iar viteza maxima de 50 km/h. Distanta medie optima dintre statii este de 500 m. Ecartamentul caii de tramvai este de 1,435 m. Dezavantajul tramvaiului tine numai de faptul ca implica o cale fixa, face un oarecare zgomot si nu poate circula pe stradute inguste si intortochiate. Dar acestea nu sunt motive suficiente pentru a elimina tramvaiul, care ramane cel mai convenabil mijloc de transport urban. Variantele modernizate lungi cu burduf realizate in ultimii ani si utilizate generalizat in Bucuresti, preiau o mare parte din traficul de calatori. Ele au fost scoase insa de pe bulevardele principale, cum ar fi Bd. Magheru, Balcescu si 1848, sau de pe Bd. M. Kogalniceanu, Elisabeta si Carol I. Modernizarile aduse tramvaiului prin cresterea confortului de transport, cresterea vitezei de croaziera si alte imbunatatiri au determinat instalarea definitiva a acestuia, ca unul dintre mijloacele de baza cele mai adecvate ale transportului urban in comun.
Troleibuzul este al doilea mijloc preferat de transport urban, utilizand de asemenea energie electrica si fiind astfel nepoluant, dar dispune de capacitate mai mica de transport (50-70 pers.), amplificata de troleibuzele cu burduf (100 pers.). Capacitatea orara de transport pe sens este de 3000- 6000 calatori, viteza medie de exploatare 20- 30 km/h., iar viteza maxima- 50 km/h. Cadenta maxima de transport se poate ridica la 45- 60 secunde, ceea ce determina fluxuri de 60 la 90 vehicule pe ora. Distanta recomandata intre statii este tot de 500 m. Troleibuzul nu produce deloc zgomot, fiind silentios si in plus se poate strecura si pe strazi cu trasee sinuoase cu declivitati mari. Calea de rulare necesita insa un pavaj de buna calitate, care sa fie intretinut corespunzator, deoarece altfel troleul poate sari de pe fir, provocand mici blocaje de circulatie. Troleibuzul mai are avantajul ca se poate deplasa lateral cu 4- 5 m. fata de axul longitudinal al traseului si cu ajutorul unui acumulator, poate parasi cablurile aeriene, pe o distanta de 4- 5 km., ceea ce ii inlesneste posibilitatea de a traversa poduri, piete, etc., fara ajutorul firelor aeriene, putandu-se intoarce in depou in caz de defectiuni. Troleibuzul nu trebuie utilizat in zonele urbane prea aglomerate.
Autobuzul are posibilitatea de a utiliza trasee foarte diferite, avand mobilitate, fara conditionarea cablurilor electrice sau a sinelor, ca la tramvai sau la troleibuz. El poate manevra pe strazi inguste, cu declivitati mari, care au curbe pe traseu. Din punct de vedere al costului in exploatare insa, autobuzul este cel mai scump. (cheltuieli /km./nr. calatori) Utilizarea benzinei este mult mai costisitoare decat folosirea energiei electrice, emanatiile de gaze poluand atmosfera orasului. Capacitatea de incarcare pe autovehicul este de 50- 60 calatori, iar capacitatea de transport a unui traseu pe ora si sens este de 5000 calatori. Viteza de exploatare curenta este de 30- 35 km/h., iar viteza maxima de 55- 60 km/h. Cadenta poate ajunge la 45 si chiar 30 de secunde, cu fluxuri de 90- 120 vehicule pe ora. Capacitatea orara de transport a unui traseu de autobuze se poate ridica la peste 7500 calatori pe ora si sens. Echidistanta optima a statiilor este 500m., dar la traseele rapide poate creste la 1000 m. Autobuzele articulate, cu burduf au viteza mai mica (20- 25km/h.), iar frecventa scade la 90 secunde.
Microbuzul , varianta de capacitate redusa a autobuzului, prezent in orasele tarii cu precadere dupa 1989, poate avea intre 8 si 16 locuri pe scaune. Acest mijloc de transport are mobilitate si mai mare ca autobuzul, dar aceleasi inconveniente de poluare atmosferica. Prezent in orase, dar mai ales in Bucuresti, precum si in transportul extraurban, sub forma cunoscutelor maxi- taxi, microbuzul mai are avantajul ca face statie dupa dorinta clientilor, statiile fixe fiind doar la capetele de traseu. La traseele cu statii fixe, echidistanta acestora poate cobora pana la 250 m. Capacitatea orara se ridica la 1000 calatori/sens, iar frecventa curselor creste la 30- 20 secunde. Microbuzul este utilizat cu precadere in zone foarte aglomerate, pe strazi inguste si curbe de raze mici, fiind foarte mobil. El constituie si un mijloc auxiliar de transport pentru zonele si perioadele aglomerate, ca si taximetrele.
Comparand cele trei mijloace principale de transport, rezulta urmatoarea eficienta: luand tramvaiul ca etalon cu investitia de 100% si exploatarea de 100%, troleibuzul necesita 80% investitiie si 260% exploatare, iar autobuzul- investitii de 33% iar exploatarea 440 %, fara a ne raporta la numarul de calatori transportati.
Este de mentionat faptul ca, datorita dezvoltarii foarte mari a ofertei de transport particular cu autobuze si microbuze, care practica preturi convenabile, oferind conditii optime de transport, aceste mijloace tind sa concureze serios transportul pe calea ferata, care a devenit foarte scump, ramanand rigid, cu mijloace neintretinute corespunzator. Din ce in ce mai multi calatori, in special pe distante scurte si medii, pana la 200- 300 km. apeleaza la autobuze si/sau microbuze, renuntand la tren, care devine astfel neeficient economic. O restructurare in acest domeniu al transportului pe calea ferata, s-ar impune, fie si numai din acest motiv.
3. Metroul.
Cea mai mare investitie necesara instalarii unui sistem de transport urban o necesita metroul. Metroul este un mijloc modern de transport, care necesita o prezentare mai ampla, nefiind larg cunoscut, decat de cativa zeci de ani in lume, iar la noi in Bucuresti, de peste 20 de ani. Facand o comparatie, investitia pentru caile suspendate de transport este o data si jumatate mai ieftina ca cea a tramvaiului, de doua ori mai ieftina ca la troleibuz, dar de cinci ori mai ieftina decat cea a metroului subteran, chiar de mica adancime. Metroul se introduce, cum am aratat in orasele in care traficul a depasit 10- 15 milioane de calatori pe an si km. In acest caz, celelalte mijloace de transport de suprafata devin complementare metroului. Cresterea capacitatii mijloacelor de suprafata nu poate rezolva cerintele de transport, deoarece numarul de autovehicule de pe trasee nu poate depasi o anumita limita (4-6 vagoane de tramvai/km., 5 troleibuze/km., 4 autobuze/km., admitandu-se o frecventa a vehiculelor de minim 30- 60 secunde. Cresterea numarului de autovehicule peste limita reduce viteza de exploatare si produce stagnari sau blocaje de circulatie, cum se intampla inainte de montarea metroului in Bucuresti, in zona centrala (Piata Universitatii, fosta Balcescu).
Metroul are o mare capacitate de transport, utilizeaza o cale total independenta de restul traficului, fara intersectii, exploatarea lui nefiind influentata de schimbarile climatice, deoarece circula prin tunel subteran, unde temperatura este relativ constanta. Toate aceste conditii specifice si avantaje reduc aproape total riscul producerii de accidente. Metroul subteran poate fi de mica ori de mare capacitate. Cel de mica adancime se realizeaza imediat sub o artera de circulatie supraterana, necesitand refacerea lucrarilor tehnico- edilitare subterane. (Laurian R., 1965) Metroul este un mijloc de transport de mare capacitate si viteza, comod, eficient, de mare regularitate, ce confera siguranta, singurul capabil sa rezolve marile fluxuri de circulatie urbana de persoane, concentrate pe sensuri si ore de varf, cu durate de calatorii convenabile, mai scurte ca la suprafata. Metroul degajeaza astfel serios traficul de suprafata si fiind electric, nu este nociv. In zonele marginale ale orasului, unde nu mai sunt constructii, calea de metrou poate iesi la suprafata, in culuoare special amenajate, mult mai ieftine decat cele subterane.(Lazarescu C.,1977)
Capacitatea garniturii de metrou variaza in functie de numarul vagoanelor (3- 10), intre 400- 1400 pasageri. Viteza de exploatare atinge 50- 60 km/h., iar viteza maxima de croaziera 100 km/h. Cadenta maxima este de un tren la 1,5- 3 minute, iar capacitatea de transport pe ora si sens intre 18000 si 60000 calatori. (idem)
Metroul aerian este de doua tipuri: cu vagoane circuland pe sina, deasupra ei si cu vagoane suspendate de o singura sina de rulare (monoraiul). El necesita o estacada de 5,00 m. inaltime, daca vagoanele circula deasupra ei si de 8,50 m. inaltime, daca sunt suspendate dedesubt. Traseele se stabilesc de-a lungul magistralelor sau peste zonele construite, incadrate de spatii plantate si integrate peisajului urban. Circulatia pe sau sub estacadele de beton armat nu produce zgomot, iar calea suspendata admite declivitati mai mari si raze de curbura mai mici decat orice alte mijloace de transport pe sine. (Laurian R., 1965)
4. Reteaua cailor de transport in comun
Reteaua cailor de transport in comun va fi astfel alcatuita, incat sa acopere aproape in intregime suprafata orasului, cuprinzand toate centrele de atractie urbane. Latimea optima a zonei de influenta in oras (raza de servire) se considera a fi in jur de 500- 600 m., ceea ce corespunde cu distanta parcursa pe jos in maximum 7-8 minute. Zonele de influenta nu trebuie sa lase descoperit nici un teritoriu unde se locuieste, se lucreaza etc., dar nici sa se suprapuna (solutie neeconomica). Se admite ca procentul de servire a suprafetei orasului sa scada pana la cel mult 80 %. Raportul optim dintre lungimea totala a liniilor de transport in comun si suprafata orasului este de 0,5- 0,6. Daca raportul scade sub 0,4, orasul nu este bine asigurat cu mijloace de transport in comun, daca depaseste 1, lungimea liniilor este prea mare. (idem) Reteaua cailor de transport in comun trebuie sa armonizeze toate sistemele de transport existente in oras, functie de sistematizarea urbana existenta si viitoare. De regula, se admite ca optima solutia cu 1-2,5 km. de linii la 10 000 locuitori. Traseele trebuie sa fie cat mai directe, admitandu-se o abatere de maximum 1,4. Orasele cu plan compact, fara tentacule, permit o organizare optima a retelei de transport in comun. Daca strazile existente sunt inguste, se organizeaza trasee cu cate un singur sens pe strazi paralele, una dus si cealalta intors.
Izocrona maxima care este admisa este de 40- 45 minute, incluzand mersul pe jos, circulatia in vehicul si asteptarea. Schema transportului in comun poate fi realizata in diverse variante.
Nu se recomanda puncte terminus in zona centrala deoarece transbordarea produce supraaglomerarea centrului. (plansa nr. 117) (Laurian R., 1965)
Cresterea traficului conduce la crearea de noi trasee si legaturi, care dezvolta sau restructureaza schema retelei urbane de transport in comun. Se prevad inele de descarcare in zona centrului, iar zona centrala poate fi traversata doar de mijloace de transport in comun cu cale independenta, creindu-se pietonale mari, spatioase, pentru accesul facil la diversele obiective de interes din centrul orasului. Statiile de metrou pot fi puncte de plecare cu alte mijloace de transport in comun, pentru continuarea calatoriei pana la destinatie, care poate fi un obiectiv din spatiul urban sau extraurban. Catre marginea orasului, metroul poate iesi la suprafata si continua traseul catre localitati suburbane, industrii, sau alte obiective. Reteaua de metrou are ochiuri pe intreaga suprafata a orasului, si accese care fac legatura cu principalele piete si intersectii din perimetrul urban. In cadrul acestor ochiuri, transportul in comun pe distante scurte este asigurat cu mijloacele de suprafata (tramvai, troleibuz, autobuz, microbuz). Reteaua de metrou se construieste etapizat, in ordinea ceruta de dezvoltarea traficului si in functie de posibilitatile de realizare, ajungand in final la o structura care urmareste marile axe ale orasului, avand de regula o configuratie radiala, inelara sau radial inelara (ca in cazul Bucurestiului). Accesele in statiile de metrou se prevad in zonele de polarizare a circulatiei de pietoni, la intersectii, in pietele importante, combinate cu pasaje pietonale subterane (vezi statia cu pasaj de la Universitate in Bucuresti)
5. Amenajarea statiilor
Reteaua urbana de transport in comun seamana cu o retea neuronica, ale carei ochiuri sunt statiile mijloacelor de transport in comun. Statiile de metrou constituie, cum am aratat puncte de plecare pentru alte statii de suprafata ale celorlalte mijloace de transport. De asemenea liniile trebuie trasate in asa fel, incat pozitia statiilor de pe traseu sa poata asigura diversele legaturi necesare, catre toate zonele orasului. Am aratat anterior, la descierea mijloacelor de transport in comun, care sunt distantele optime dintre statii. Este de dorit ca statiile sa nu fie prea dese si apropiate, recomandandu-se cresterea distantelor catre 600- 700 m. la mijloacele de suprafata. Lungimea refugiilor trebuie sa permita stationarea a doua vehicule sau doua trenuri. Latimea statiei va fi de minimum 1,50 m., iar linia de tramvai se va amplasa la 0,50 m. de trotuar.
La capatul liniilor de tramvai se prevede un loc de intoarcere, cu raza de 30 m., iar daca acest spatiu lipseste, intoarcerea se face in jurul uni cvartal, pe o strada din zona. (plansa nr. 118, Laurian R., 1965)
In ultimii ani, interesul comercial si al calatorilor au determinat aparitia si dezvoltarea unor statii tipizate, alcatuite din elemente usoare, care au atat rol de adapost de ploaie ori de ninsoare, cat si de desfacere de marfuri de cerere curenta (tigari, dulciuri, racoritoare, etc.) prin intermediul unui chiosc situat sub acelasi acoperis al statiei, care poate vinde si bilete de calatorie. Statiile de metrou se dispun la la 800- 1000- 1200 m. distanta intre ele. Statia are o lungime de 120- 150 m. Statia de metrou poate deservi o directie de mers sau doua directii paralele, cu sens contrar. Statia de incrucisare deserveste doua linii situate la nivele diferite, intre care se face transbordarea calatorilor, prin intermediul scarilor, de preferinta rulante.
Pentru monorai statiile curente se amplaseaza chiar sus, la nivelul estacadei, iar la obiective importante, sau puncte terminus, la nivelul obiectivului sau a solului, prin platforme intermediare. Se fac experimente si proiecte pilot, pentru utilizarea in viitor a minimetroului cu deplasare pe perna de aer, dirijate automat prin comenzi electronice pe baza de programe. (Lazarescu C., 1977) O problema importanta si deseori dificila este asigurarea depourilor pentru stationare, reparatii si intretinere a mijloacelor de transport in comun, care necesita de regula spatii mari in amplasamente diferite, functie de cerintele retelei. Depourile prezinta si unele nocivitati nedorite in mediul urban. Rezolvarea optima a circulatiei mijloacelor de transport in comun depinde in mare masura si de marimea si de gradul de aglomerare a orasului. Un oras foarte mare va avea probleme mari de circulatie, inclusiv in comun, datorita complexitatii structurii urbane, aglomeratiei de mijloace de transport si numarului cresut de calatori. Mentinerea unei scari umane a orasului constituie o problema fundamentala pentru intreaga sistematizare urbana. Nici un organism nu poate creste nelimitat, fara ca in final dezvoltarea lui sa nu fie scapata din mana proiectantilor si a edililor, care-l gestioneaza.
Bibliografie:
Laurian Radu, Urbanismul, Editura tehnica, Bucuresti, 1965;
Lazarescu Cezar, Urbanismul in Romania, Editura tehnica, Bucuresti, 1977;
