|
|
|
SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME
ABORDAJUL (COLLISION)
Prin abordaj sau coliziune se defineste ciocnirea materiala intre doua sau mai multe nave, fie ele maritime fie fluviale, produsa in orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje si lovirea navei de un corp plutitor mobil care deserveste navigatia sau traficul respectiv. Sunt asimilate abordajelor si ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri, cheuri, geamanduri, platforme plutitioare, fiindca in acest mod se pot produce daune atat navei cat si proprietatilor altora (tertilor).
Analogia a mers mai departe, asimilandu-se abordajelor trecerea cu viteza exagerata pe langa acest fel de obiecte care pot fi daunate prin producerea de valuri, curenti, suctiuni (suctiunea elicelor), resaca etc. Deci lovirea materiala directa nu este singurul fel de a concepe un "abordaj", in sensul activitatii de solutionare a litigiilor maritime.
Importanta economica a problemei abordajelor creste
istoriceste datorita valorilor tot mai mari a navelor si a marfurilor
transportate, a numarului crescand de pasageri, a influentei diferitelor
pavilioane implicate, a aspectelor penale si disciplinare iscate si a
conflictelor de legi create cu ocazia abordajelor produse oricum si oriunde. De
aceea, in aceasta zona de sinistre maritime, evolutia procesului de
uniformizare a legislatiei internationale (conventiile) a fost mult mai
dinamica fie in ceea ce priveste evitarea si prevenirea abordajelor, fie in
ceea ce priveste reglementarea uniforma a litigiilor internationale produse.
Textele conventiilor internationale semnate sau ratificate precumpanesc si se
impun intr-o masura din ce in ce mai mare fata de legile interne, chiar in
statele maritime puternice si de traditie iar metodica de solutionare a
consecintelor economice ale sinistrelor respective cunoaste si ea o pronuntata
tendinta de uniformizare internationala prin amplificarea textelor ce dobandesc
putere de lege prin ratificari si aderari ulterioare.
Regulamentele si conventiile internationale alcatuiesc adevarate coduri ale abordajelor care, in aceasta materie, se aplica in concurenta cu legislatia autohtona sau o pot inlocui prin evolutie istorica mai indelungata. Intr-un cuvant, necesitatea existentei unor norme uniforme pentru prevenirea abordajelor pe plan international si a altor norme pentru reglementarea uniforma a litigiilor internationale nascute prin abordaje, a determinat aparitia in ultimele secole a bazelor legale, jurisprudentiale, contractuale si conventional-internationale, pe care se situeaza in prezent metodica solutionararii litigiilor din abordaj.
La baza acestei materii, stau elementele legislative care au aparut in diferite state cu o traditie maritima mai puternica sau mai timpurie, sau chiar mai tarzie (cum este si cazul tarii noastre) apoi jurisprudenta dezvoltata ulterior, in ultimele doua secole, si mai tarziu materia conventiilor internationale semnate si apoi ratificate de un numar tot mai mare de state.
BAZELE LEGALE, CONVENTIONAL - INTERNATIONALE, JURISPRUDENTIALE, SI CONTRACTUALE ALE RASPUNDERII IN MATERIE DE ABORDAJ, IN PRACTICA SOLUTIONARII LITIGIILOR MARITIME
Considerand in mod exclusiv problema abordajelor intre nave si a consecintelor pe plan economic si juridic, examinarea succinta a legislatiei trebuie sa inceapa cu Codul Comercial Roman, Titlul VIII, ca prim izvor de drept privind sinistrele maritime, fluviale sau mixte, rezultate din abordaj, cu raspundere pentru daunele materale (art. 672 si urmatoarele). Sunt prevazute trei principii de baza pentru culpabilitate si raspunderea materiala corspunzatoare:
a. in caz de forta majora sau caz fortuit, pagubele si pierderile raman in sarcina lucrurilor ce le-au suferit (art. 672)
b. in caz de abordaj produs din culpa uneia dintre nave, raspunderea pentru daune si pierderi ramane in sarcina acesteia. Despagubirile pentru persoanele ucise sau ranite sunt privilegiate in caz de insuficienta a sumei ce ramane de impartit.(art. 673)
c. in caz de culpa comuna sau de indoiala asupra culpei, fiecare dintre nave suporta pagubele si pierderile proprii. Dar pagubele produse persoanelor si marfurilor incarcate pe ambele nave, sunt datorate solidar (art. 674). Aceeasi este solutia si pentru raspunderea fata de proprietarii navelor (art. 675). In caz de coliziune multipla, numai nava culpabila pentru toate daunele produse celorlalte nave, cate sunt, suporta toate daunele produse (art. 676).
Dar am vazut ca in materie de sinistre rezultate din abordaje, legiferarea pe cale de conventii internationale pentru prevenirea si reglementarea lor, a condus la aparitia unor importante regulamente si conventii internationale la care Romania a aderat sau pe care le-a ratificat sau a fost chiar parte semnatara. Astfel, in baza Conventiei privitoare la regimul navigatiei pe Dunare semnata la Belgrad la 18 august 1948 (art 23) a fost redactat "Regulamentul de navigatie pe Dunare in sectorul Romanesc", aplicat in mod separat pentru Dunarea maritima - km 173 pana in rada Sulina - si pentru Dunarea fluviala - km 173 pana la km 1075. Acest Regulament constituie baza legala in materie de abordaje, prevenirea si solutionarea lor in tara noastra pe tot parcursul Dunarii de la intrare si pana la gura Sulinei. Regulamentul a fost intocmit in baza deciziei Sesiunii a XV-a a Comisiei Dunarii din 9 iunie 1967 si a intrat in vigoare la 1 aprilie 1970.
In mod similar in materie de abordaje au mai fost alcatuite alte 6 conventii internationale cu incidenta asupra acestei materii:
1. Regulamentul international pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1960 (fiind anexa la Conventia CIOVUM privind ocrotirea vietii pe mare - Londra 1960), text reluat in Conventia Londra 1972, ratificata de Romania in 1974.
2. Conventia internationala de la Bruxelles din 23 septemberie 1910 pentru unificarea unor reguli privind raspunderea in caz de abordaj pe mare, ratificata de Romania in 1913.
3. Conventia internationala de la Geneva din 15 martie 1960 pentru unificarea unor regului in materie de abordaj in navigatia interioara, la care Romania a aderat in 1969
4. Conventia internationala de la Bruxelles din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenta civila in materie de abordaj, ratificata de Romania in 1995.
5. Conventia internationala de la Bruxelles din 10 mai 1952 pentru unificarea unor reguli referitoare la competenta penala in materie de abordaj, ratificata de Romania in 1995.
Conventiile de la punctele 4 si 5 statueaza asupra unor reguli de procedura si de competenta judiciara in materie de abordaj. Aplicarea lor concreta este o problema care trebuie examinata in faza judiciara a rezolvarii cazului de abordaj respectiv. Departamentele de litigii maritime pot colabora cu juristii si alti specialisti interesati in reglementarea finala a raspunderii decurgand din abordaj. Competenta jurisdictionala este o problema de ordin judiciar, situata intr-o faza speciala in evolutia obisnuita a unui caz de abordaj.
6. Conventia Internationala de la Bruxelles din 10 mai 1952 pentru unificarea anumitor regului privind sechestrul asigurator al navelor maritime, ratificata de Romania in 1995. Aceasta conventie reglementeaza si daunele "cauzate din abordaj" pe langa numeroase alte prevederi.
Ramane certa valabilitatea deplina a Regulamentului international pentru prevenirea abordajelor pe mare (1960 anexa la CIOVUM - vezi pct. 1), a Regulamentelor de navigatie pe Dunare publicate in aprilie 1970 precum si a conventiilor internationale in materie de abordaj la care tara noastra a aderat sau le-a ratificat si deci toate prevederile acestora por fi considerate ca texte de drept pozitiv (existent si valabil) in materie de abordaje in tara noastra.
In literatura de specialitate privind abordajele s-au facut remarcate unele analogii intre raspunderea pentru daunele cauzate, asa cum o legifereaza Codul Comercial si aceea prevazuta de conventiile internationale. Astfel, principiul suportarii daunelor de catre parti in cazul abordajului prin caz fortuit sau forta majora este acelasi si in art 672 Cod Comercial dar si in art. II al conventiilor de la punctele 2 si 3 de mai sus. In cazul abordajului produs din culpa (art 673 Cod Comercial) textul are aceleasi prevederi si solutii cu cele ale art. III din conventia Bruxelles 1910 si cu art. III al conventiei de la Geneva 1960 (punctele 2 si 3 de mai sus). In cazul de indoiala in ceea ce priveste culpa sau in caz de culpa comuna conform art 674 Cod Comercial partile isi suporta paguba. Dar art. IV din ambele conventii de mai sus statueaza ca daca abordajul s-a produs din culpa comuna raspunderea fiecarei parti este proportionala cu gravitatea culpei respective iar daca ambele culpe sunt echivalente si raspunderea pentru ele se bazeaza pe acelasi principiu (al echivalentei). Se observa ca principiile raspunderii proportionale cu gravitatea culpei sau acela al impartirii culpei in parti egale cand abordajul s-a produs din culpa comuna, nu sunt prevazute de Codul Comercial Roman, cu toate acestea se poate presupune ca ele pot fi aplicate si in cazul unor abordaje intre navele sub pavilion roman intrucat prevederile conventiilor in materie citate mai sus, sunt potrivite in spiritul lor celor din legislatia nationala in materie. Vezi expunerea de motive la decretul 456 din 22 mai 1969 de aderare la Conventia de la Geneva din 1960.
Raspunderea pentru pagubele si pierderile tertilor proprietari de marfuri incarcate, sau de nave care nu au fost in culpa in acelasi abordaj precum si fata de alte lucruri aflate la bord, fata de victimele abordajului, moarte sau ranite, si toate regresele acestora impotriva co-debitorilor pentru excedentele ramase neplatite, raman obligatii solidare (art 674 Cod Comercial, analog cu art. IV din Conventia Bruxelles 1910 si cu art. IV Conventia Geneva 1960).
Intrepatrunderea influentelor si analogiilor intre textele prevederilor legislative si cele ale conventiilor in materie de abordaj poate functiona si invers. Principiul raspunderii pilotului unei nave care abordeaza stabilit prin art V din ambele conventii internationale (punctele 2 si 3 de mai sus) a fost adoptat si de Regulamentul de navigatie pe Dunarea maritima .(cap. III, art 3.06). El stabileste raspunderea comandantului chiar daca pilotul este prezent la bord iar pilotajul navei in aceste sectoare navigabile ramane obligatoriu in conforrmitate cu art. 3.01 din acelasi Regulament. Insa o prezumtie legala de culpa in materie de abordaj nu exista in textele legilor romane in vigoare, desi cele doua conventii citate mai sus (Bruxelles 1910 si Geneva 1960) recunosc in mod expres acest principiu in prevederile lor. Dar fiindca nici un text al legii romane (Codul Comercial si Regulamentul de navigatie din Romania) nu il contin in mod expres, acest principiu nu poate fi invocat in justitia romana. Cercetarea faptelor si a circumstantelor concrete in care s-a produs abordajul este atributul suveran al judecatorului fondului.
Din expunerea facuta mai sus reiese importanta cazurilor jurisprudentiale pronuntate in tara noastra si la instantele din marile tari maritime, in materie de abordaj si de raspunderi consecutive. Mai mult decat in orice alt caz de sinistru maritim, solutiile privind reglementarea finala a abordajelor sunt dependente de voluminoasa jurisprudenta adunata, deoarece abordajele implica in marea lor majoritate elemente de extraneitate, de ex. pavilioane straine, ape interioare sub jurisdictie internationala, incarcaturi si bunuri proprietate straina avariate, blocari de cai navigabile interioare. Din aceste motive studiul jurisprudentei in cazurile de abordaj devine imperios necesar de cele mai multe ori iar participarea expertilor si avocatilor straini, inevitabila.
In sfarsit exista si o situatie particulara in care reglementarea consecintelor unui abordaj se bazeaza pe o clauza contractuala acceptata prin semnarea de catre parti a unui conosament cuprinzand "both to blame collision clause" (clauza abordajului din vina ambelor nave). Prezenta acestei clauze in conosamente are o explicatie istorica. Prin Conventia internationala de la Bruxelles din 23 septembrie 1910 privind abordajele, ratificata de majoritatea tarilor maritime, inclusiv de Romania, dar nu si de SUA, s-a stabilit principiul culpei comune si a despagubirii reciproce intre parti pentru marfurile incarcate pe nava opusa. Daca insa acele marfuri ar fi acoperite de conosamente beneficiare de clauza de exonerare pentru neglijenta prepusilor armatorului, nava in cauza ar fi scutita de raspundere pentru partea ei proprie de vina.deoarece nava, ocrotita fiind prin clauza de neglijenta, nu ar putea fi tinuta responsabila pentru faptele comandantului, echipajului, pilotului etc. Cum in tarile de drept anglo-saxon clauza neglijentei este inacceptabila in principiu, clauza "both to blame collision" are tocmai efectul de a compensa pe armatori pentru eventuala plata efectuata pentru marfa de la bordul navei opuse. Totusi, din aceleasi motive, nici aceasta clauza nu a fost unanim acceptata in instantele din SUA, evolutia aplicarii acestei clauze in aceste instante ramanand inca in curs.
Scopul clauzei "both to blame collision" a fost si este, asadar, anularea exonerarilor de raspundere a navelor intrate in coliziune si intarirea principiului raspunderii pentru culpa comuna, in toate aceste cazuri. De aceea s-a si aratat in literatura de specialitate ca respectiva clauza are efecte mai pronuntate in instantele din alte state decat cele din SUA.
Intreaga aceasta problema are insa o aplicatie preponderent judiciara si se situeaza dincolo de faza pregatitoare a solutionarii litigiilor rezultate din evenimente de coliziuni.
1. Notificari
Imediat dupa producerea abordajului comandantul navei trebuie sa informeze armatorul despre accidentul intamplat, indicand numele, nationalitatea si portul de inregistrare al navei cu care a intrat in coliziune, avariile suferite de nava si marfa si accidentele suferite de persoanele de la bord. Armatorul la randul sau informeaza navlositorii si primitorii marfurilor despre accidentul suferit, despre starea marfurilor in urma coliziunii precum si timpul aproximativ cu care va intarzia sosirea la destinatie. Daca nava este in balast (fara marfa la bord) si in drum spre portul de incarcare, armatorul informeaza incarcatorii si nalvositorii despre accident si durata cu care va intarzia sosirea. In cazul in care prin aceasta intarziere se depaseste termenul de reziliere a contractului de inchiriere, solicita navlositorului sa-i comunice, in conformitate cu clauza de "canceling date" din Ch/P, daca isi exercita dreptul de reziliere.
Armatorul avizeaza deasemenea pe asiguratorii navei pentru daunele proprii si asiguratorii P&I pentru eventuale raspunderi de poluare, avarii la marfa sau accidente ale membrilor de echipaj dar mai ales pentru raspunderea in coliziune. La primirea avizarilor, asiguratorii au facultatea de a trimite la fata locului pe reprezentantii si expertii lor care au dreptul sa asiste la ancheta organelor maritime. In cazurile in care avariile suferite de nava sunt extinse, asiguratorii CASCO numesc experti din partea Salvage Association pentru stabilirea cauzelor si extinderii avariilor. Salvage Association este un agent Lloyd's, agreat si acceptat de catre societatile de asigurare si reasigurare. Asiguratorii numesc imediat avocati, alesi de comun acord cu armatorul, care se deplaseaza urgent la locul faptei pentru a lua declaratii de la echipaj cu privire la imprejurarile si cauzele producerii coliziunii ca si in legatura cu masurile luate de catre nava privind evitarea coliziunii. Avocatii au rolul essential la aceasta faza, de la studia documetele de bord (jurnale, inregistrari etc.) si de la le conserva ca probe.
Tot armatorul notifica pe armatorul navei cu care a intrat in coliziune pentru coordonarea activitatilor toturor expertilor, superintendentilor, avocatilor si transmite protestul sau contra navei abordatoare tinand-o raspunzatoare pentru pagubele cauzate navei sale.
Comandantul depune protestul de mare in care arata imprejurarile in care s-a produs coliziunea.
2. Numirea de experti, superintendeti, avocati, dispasori
In afara de expertii numiti de asiguratori, armatorul are dreptul de a numi experti proprii, prin tribunal sau capitanie, care sa constate avaria, sa stabileasca reparatiile necesare si sa evalueze pagubele cauzate precum si timpul necesar repararii acestora. Tot la aceasta faza sunt solicitati si expertii societatii de clasificare care sa stabileasca natura avariei, intinderea acesteia si reparatiile obligatorii in vederea reconfirmarii clasei precum si supravegherea reparatiilor si confirmarea calitatii acestora la terminare prin emiterea documentelor care reconfirma clasa.
Deasemenea, armatorul solicita acordul armatorului navei abordatoare de a participa prin expertii sai la expertizele privind cauza si imprejurarile producerii coliziunii din punctul de vedere al navei abordatoare, precum si la evaluarea daunelor suferite de aceasta nava.
Armatorul poate desemna unul sau mai multi superintendneti care sa supravegheze la locul faptei (locul reparatiilor) efectuarea reparatiilor, sa negocieze costul acestora, sa verifice devizele antecalcul si postcalcul, furnizarea la bord de materiale necesare reparatiilor, si in general sa faca toate actele si faptele pe care trebuie sa le faca armatorul pentru a repune nava in starea avuta inaintea accidentului.
In legatura cu numirea de avocati, acestia sunt de regula cei numiti de asiguratori, nefiind recomandabil sa se angajeze avocati separat, ba mai mult fiind recomandabil ca avocatii numiti de asiguratorii P&I sa fie aceeasi cu cei numiti de asiguratorii CASCO, toate aceste interese fiind de aceeasi parte.
In cazul in care nava are marfa la bord si se intrunesc conditiile declararii avariei comune, armatorul va face acest lucru si va angaja dispasori in vederea intocmirii regulamentului de avarie comuna (dispasa).
3. Culegerea si prezervarea de probe
Acest capitol examineaza tipurile de evidente cerute de la nava cand aceasta a fost implicata intr-o coliziune. Rolul activ in colectarea acestor probe de la nava, necesare fie in formularea reclamatiei impotriva navei abordatoare fie in aparare, il au avocatii si expertii care actioneaza in numele armatorului/asiguaratorilor.
a. evidente prealable coliziunii
Evidentele care ilustreaza rutina zilnica sunt cruciale in determinarea modului si cauzelor in care s-a produs coliziunea. Acest tip de evidente include jurnalele de bord si, in special jurnalele de lucru (terfelog). De aceea este imperativ ca toate sectiunile jurnalelor sa fie corect si complet inregistrate, tot timpul. Este recomandabil ca inregistrarile tiparite de la telegraful de masina (engine telegraph) si inregistratorul de drum (course recorder) sa fie consemnate in jurnale.
Telegraful de masina = dispozitiv cu functionare electrica sau mecanica pentru transmiterea ordinelor de la comanda de navigatie la masina principala.
Inregistratorul de drum = aparat electric de navigatie conectat la compasul gyroscopic principal care inregistreaza automat si inscrie pe o diagrama drumul principal urmat de nava.
Hartile de lucru sunt evidente extrem de importante. Comandantul se va asigura ca pozitiile navei fixate pe harta de navigatie sunt lasate exact asa cum au fost ele facute si ca pozitiile care nu corespund cu cele facute in prealabil nu sunt sterse de pe harta. Cum exista cazuri frcvente de coliziuni cu pilot la bord sau in ape congestionate, comadantul va lua masari de introducere ca practica generala de lucru fixarea pozitiei navei pe harta si atunci cand aceasta are pilot la bord.
b. evidente ulterioare coliziunii
In masura posibilitatilor, comandantul si echipajul vor aduna si pastra cat mai multe detalii posibile imediat dupa coliziune. Tipurile de evidente cerute de la nava sunt:
o pozitia navei in momentul coliziunii. Determinarea pozitiei se face prin mai multe metode: cu relevment (unghi orizontal cuprins intre o directie de referinta si directia in care se vizeaza un obiect) si sondaj, prin calcule astronomice, cu relevmente radio, prin punct observat etc.
o timpul exact al coliziunii se va consemna dupa ceasurile din comanda de navigatie si camera masinilor precum si din acuratetea inregistrarilor automate de la inregistratorul de drum, de la telegraful masinii sau alte inregistratoare de date. Deasemenea se pot verifica ceasurile personale ale membrilor de echipaj care au fost martori la incident. Daca in perioada prealabila coliziunii s-a folosit o plansa ploting (plansa de lucru pe harta) pentru stabilirea cinematicii navale, ofiterul care opera ploting-ul va nota pe plansa timpul corespunzator oricarei notatii sau observatii facute.
o drumul navei in momentul coliziunii (collision course) adica drumul navei in raport cu o alta nava in vedere care, daca ramane neschimbat, prezinta un pericol iminent de coliziune. Se stabileste in conformitate cu inregistratorul de drum sau primtr-o alta metoda care va fi si ea inregistrata.
o unghiul estimat facut din prova navei proprii fata de cealalta nava.
o viteza estimata a ambelor nave in momentul coliziunii masurata printr-un alt aparat de navigatie numit loch sau prin alte metode.
o orice alteratie de drum sau viteza facuta inainte de coliziune.
In plus comandantul navei se va asigura ca toti membri de echipaj prezenti pe comanda de navigatie sau care au fost martori la incident vor declara propriile lor relatari ale evenimentelor petrecute inainte si dupa coliziune. Deasemenea, daca exista vreun martor independent de nava, comandantul il va identifica si daca este posibil ii va cere o declaratie. Comandantul va nota numele tuturor navelor aflate in vecinatete si va incerca sa obtina prin radio numele si adresele ofiterilor de cart pe comanda de navigatie a acestora. In sfarsit, comandantul se va asigura ca orice bucatica de hartie de pe comanda de navigatie, inclusiv cele aruncate la gunoi, sunt adunate si retinute, fiind posibil ca una dintre aceste hartii sa contina cheia intrebarii de ce si cum s-a produs coliziunea. In cazul in care nava are pilot la bord, se vor lua declaratii si de la acesta.
c. nava acostata
In general se considera ca daca nu exista nici o evidenta de contributie in coliziune a unei nave acostate sau ancorate atunci nava in mars sau in miscare este tinuta raspunzatoare de consecintele incidentului. Indiferent ca este pe nava lovita sau pe nava abordatoare comandantul va asigura obtinerea urmatoarelor informatii:
Daca nava acostata sau vreo alta nava aflata in jur executa sau nu probe de masina intr-un asemenea mod incat ar fi putut contribui la incident.
Daca legaturile navei acostate erau sau nu defecte, lasate la apa sau inefective intr-un mod sau altul.
O estimare a directiei, fortei sau stadiului mareei.
Identitatea martorilor de la uscat
Fotografii ale avariilor proprii si ale celeilalte nave.
Cum majoritatea incidentelor care implica nave acostate sunt minore, este posibil ca asiguratorii ambelor nave sa nu solicite o expertiza comuna si sa se bazeze pe evidentele oferite de comandant. De aceea este important ca in raportul comandantului privitor la incident sa existe cat mai multe detalii despre coliziune si avariile provocate.
Evidente obligatorii intocmite de catre nava:
1.drumurile tinute de nava pe durata a 4 ore inainte de coliziune (ora si pozitia schimbarilor de drum)
2.conditiile meteo in momentul coliziunii:
a. directia si forta vantului
b. directia si marimea avalurilor
c. directia si marimea hulei
d. vizibilitatea
e.ultimul bulletin meteo primit la bord
3.stadiul mareei si la curentilor
4.personalul aflat pe comanda de navigatie imediat inainte si dupa coliziune
5.sisteme de determinare a pozitiei navei proprii
6.prima observatie a celeilalte nave
a. prin ca mijloace
b. distanta si relevmentul
c. lumini si semne observate
d. aspectul navei
e.drumul aparent
f. timpul observatiei
7.drumul navei proprii in momentul primei observari a celeilalte nave
8.viteza
9.actiunile intreprinse de nava proprie in momentul primei observatii
10. observatii ulterioare
a. orele si minutele observatiilor
b. distante si relevmente
11 .prima observatie vizuala navei:
a. ora
b. distanta si relevmentul
c. lumini observate
d. aspectul navei
e.drumul aparent
12. masurile luate pentru urmarirea navei (plotinguri pe radar
anticoliziune, pe foi special desenate sau direct pe hartile de
navigatie)
13. istoricul actiunilor fiecarei nave, inclusiv timpii acestor actiuni,
pana in momentul coliziunii (inclusiv manevrele de masina)
14. cand si ce semnale sonore au fost emise
15. cand si ce semnale sonore au fost auzite
16. detalii ale comunicatiilor intre nave inaintea coliziunii
17. momentul exact al coliziunii.
18. pozitia coliziunii
19. unghiul de contact dintre nave (angle of blow) prin fotografii, schite.
20. drumul navei proprii in momentul coliziunii
21. drumul celeilalte nave in momentul coliziunii
22. viteza celeilalte nave in momentul coliziunii
23. decrierea modului de miscare a ambelor nave dupa coliziune
24. detalii ale comunicatiilor dupa coliziune
25. numele altor nave aflate in vecinatate in momentul coliziunii
26. comunicatii cu alte nave aflate in vecinatate
In plus fata de aceste informatii, comandantul se va asigura ca:
1. toti martorii prezenti la incident vor da o declaratie scrisa asupra producerii coliziunii si a evenimentelor sau situatiilor care au dus la aceasta
2. marcarea pozitiei navei pe harta este continuata si atunci cand nava este pilotata si ca aceste pozitii sunt pastrate in forma lor originala de inregistrare
3. se vor retine la bord toare inregistrarile aparatelor de navigatie disponibile, cum ar fi cele ale inregistratorului de drum sau ale telegrafului masinii
4. se va verifica acuratetea ceasurilor din comanda de navigatie si camera masinilor
5. inregistratorul de drum este alimentat cu cerneala pentru a marca coliziunea
6. operatorul plotingului radar va face insemnarile necesare pe plansa ploting
7. va fi facuta o inregistrare fotografica a evenimentelor
8. toate hartiile pe care s-au facut calcule de navigatie vor fi pastrate
In final, comandantul va nota si urmatoarele informatii generale:
1. Detalii ale navei:
a. numele
b. nationalitatea
c. portul de inregistrare
d. deprecierea generala a navei
e. echipamnetul radio la bord
f. echipajul navei (functii, calificari)
g. aranjamentul carturilor de navigatie
h. echipamentul de navigatie aflat la bord
2. Numele si portul de inregistrare al celeilalte nave
3. data si ora coliziunii
4. zona aproximativa a coliziunii
5. detalii ale voiajului:
a. din ce port si spre ce port naviga nava
b. data si ora plecarii
c. pescajele la plecare (prova, pupa, centru)
d. drumurile programate pana la portul urmator.
4. Stabilirea raspunderilor in coliziune.
Toate evidentele si informatiile mentionate mai sus vor fi folosite de catre avocati si experti in stabilirea vinovatiilor si raspunderilor in coliziune, etapa deosebit de dificila si de lunga durata care rareori se stabileste in afara instantelor, pe cale amiabila.
Am aratat mai sus ca in toate cazurile de coliziuni, cu exceptia celor in care una dintre navele implicate era acostata sau ancorata, vinovatiile si respectiv raspunderile sunt de partea ambelor nave, fie in proprtii egale fie in proportii diferite. Aceleasi proportii de vinovatie stabilite sunt aplicate si in raspunderile fata de marfurile incarcate pe navele ce au intrat in coliziune.
La stabilirea gradului de vinovatie al fiecarei nave se iau in consideratie numeroase elemente dintre care cele mai importante sunt stabilite de catre experti si anume: cinematica navala, unghiul de coliziune, drumurile si vitezele fiecarei nave, alterarile de drum, masurile luate de fiecare nava in vederea evitarii coliziunii, prezenta personalului de cart pe comanda de navigatie, etc.
De notat ca in instantele englezesti neglijenta dovedita a membrilor de echipaj ai navei care a intrat in coliziune este luata in consideratie la stabilirea gradului de vinovatie, numai daca aceasta este cauzativa a coliziunii. Orice neglijenta stabilita ca fiind non-cauzativa va fi scoasa din calculele privind procentul vinovatiei.
Deasemenea, la impartirea gradului de vinovatie, instantele englezesti vor lua in calcul asa numitul aspect al "agony of the moment" (impuls de moment), adica daca nava care manevreaza gresit "wrongdoing ship" forteaza sau determina cealalta nava sa faca manevre urgente de evitare a coliziunii, aceste manevre vor fi judecate cu intelegere, considerandu-se ca prima nava are un grad de vinovatie mai ridicat.
6. Reclamatiile/pretentiile privind daunele cauzate de coliziune si raspunderea fata de terti
Reclamatiile partilor sau actiunile in instanta determinate de un caz de coliziune sunt in mod obisnuit separate in doua:
a. raspunderile (liability) - impartirea vinovatiilor intre navele care au intrat in coliziune
b. relamatiile (claims) - cuantumul pagubelor cauzate de coliziune
A. Reclamatiile privind daunele suferite de nava
Pregatirea reclamatiilor pentru daune necesita o analiza atenta a documentatiei aferente (rapoarte de expertiza, facturi, devize de reparatii etc.) si prezentarea lor intr-o maniera clara si sistematica.
In trecut exista tendinta tratarii probematicii reclamatiilor pentru daune dupa stabilirea vinovatiilor. Exista chiar si o justificare pentru aceasta in cazul in care exista posibilitatea reala ca numai una dintre nave sa fie gasita vinovata, caz in care pregatirea dosarului de reclamatie din partea acestei nave sa fie o pierdere de timp. Dar cum in cele mai multe cazuri vinovatia se imparte intre doua sau mai multe nave care au intrat in coliziune, este recomandabil ca pregatirea dosarului privind relamatiile sa inceapa cat mai repede posibil. Cunoasterea din timp a cuantumului pagubelor poate influenta negocierile dintre parti cu privire la vinovatii.
Cunoasterea sau estimarea din timp a cuantumului pagubelor este necesara si in vederea solicitarilor de garantii sau a efectuarii schimbului de garantii care se pot face prin instituirea de secheste asupra navelor ce au intrat in coliziune sau ale altor nave apartinand aceluiasi armator. La acest stadiu se pune problema competentelor instantelor care judeca sechestrul sau actiunile de fond (pentru stabilirea vinovatiilor si a pretentiilor de despagubire pentru daune suferite de partile care au intrat in coliziune). Competenta instantelor in caz de coliziune este poate cel mai complicat aspect al solutionarii unui litigiu de coliziune, avand in vedere locurile diverse in care aceste evenimente pot avea loc sau paviloanele navelor intrate in coliziune care de cele mai multe ori sunt diferite.
Cheltuielile care intra in mod obisnuit intr-o reclamatie de daune in coliziune sunt:
a. onorarii si cheltuieli experti si superintendenti. De notat ca acelasi tip de cheltuieli ocazionate de expertize efectuate la nava opusa, sunt tratate ca si cheltuieli de aparare (defending claim).
b. costul reparatiilor avariilor cauzate de coliziune, justificate de facturi, devize, oferte de reparatii etc.
c. costul ajungerii, stationarii si plecarii din portul de reparatii
d. pierderea de profit (loss of earnings), capitol care constituie intotdeauna cel mai dificil de negociat sau acceptat. Pierderea de profit reprezinta ceea ce pierde armatorul ca urmare a stationarii/neexploatarii navei din cauza avariilor cauzate de coliziune, sau ceea ce ar fi castigat daca nu se producea acest eveniment. Daca nava era in time charter pierderea armatorului este egala cu chiria pierduta pe perioada stationarii. Daca nava era in voyage charter este necesar ca pierderile armatorului sa fie dovedite strict. Nu exista o regula universala in legatura cu care ar fi evidentele cele mai intemeiate sau mai juste care sa probeze pierderile, dar practica este ca reclamantul sa produca balantele pentru trei voiaje anterioare si trei voiaje ulterioare coliziunii, in care sa se arate navlul castigat, mai putin cheltuielile facute pentru castigarea lui (comisioane, combustibil si provizii, taxe treceri canale si stramtori, cheltuilei portuare) si sa se calculeze o medie a castigurilor nete zilnice. Aceasta medie zilnica este apoi inmultita cu numarul de zile de intarziere sau stationare a navei ca urmare a coliziunii.
e. Cheltuieli administrative ale armatorului facute in mod suplimentar ca urmare a evenimentului de coliziune. Fiind foarte dificil de cuantificat aceste cheltuieli suplimentare, in practica se uziteaza aplicarea unui procent de 1% din totalul relamatiilor dovedite sau agreate.
f. Conditii speciale. Capitolele din reclamatie discutate anterior sunt tipice pentru cazurile de coliziune dar instantele, mai ales cele englezesti, vor lua in consideratie si conditiile speciale care pun reclamantul in aceeasi pozitie ca si cum coliziunea nu a avut loc (restitutio in integrum), in functie de principiile generale aplicabile reglementarii culpei extracontractuale (tort):
daca nava devine pierdere totala ca urmare a accidentului, armatorul va recupera valoarea ei rezonabila de piata la data pierderii (in mod uzual dovedita printr-o expertiza de evaluare) impreuna cu dobanzile acumulate de la data pierderii. Armatorul nu va recupera in acest caz pierderea de profit, deoarece se presupune ca el poate sa-si achizitioneze de pe piata, din suma recuperata pentru nava pierduta, o alta nava similara care sa-i aduca profitul pe care l-ar fi castigat cu nava pierduta.
daca nava devine pierdere totala dupa accident, din motive care nu au legatura cu accidentul, dar inainte ca reparatiile avariilor provocate de accident sa se fi efectuat (presupunand de exemplu ca au fost efectuate numai reparatii provizorii la recomandarea si cu acceptul societatii de clasificare) costul reparatiilor si andocarii nu este recuperabil de la oponent.
pierderile cauzate de actiunea sau de inactiunea armatorului determinata de lipsa de fonduri, ca o cauza separata si concurenta, nu sunt recuperabile.
Toate capitolele din reclamatie trebuie sa fie probate si, in acest sens, este datoria reclamantului sa faca dovada pierderilor sale (burden of proof) iar partea care plateste nu va actiona in sensul repingerii probelor.
Ex. de compensare a daunelor in functie de vinovatiile stabilite (cross liability):
Nava A Nava B
Vinovatie 25% Vinovatie 75%
Daune $ 500.000 Daune $ 1.000.000
Nava A plateste navei B 25% din $1.000.000 = $ 250.000
Nava B plateste navei A 75% din $ 500.000 = $ 375.000
In final nava B plateste navei A $ 125.000
Avarierea marfurilor ca urmare a unei coliziuni intre navele care le transporta conduce la posibilitatea formularii de reclamatii din partea intereselor acestor marfuri impotriva ambelor nave care au colizionat astfel:
a. o reclamatie pentru raspunderea extracontractuala (tort) impotriva navei opuse (non-carrying ship), care trebuie sa conduca la recuperarea acelei proportii din reclamatie care este echivalenta cu proportia vinovatiei acelei nave.
b. o reclamatie pentru raspunderea contractuala impotriva navei care transporta marfa (carrying ship). Aceasta reclamatie poate fi contracarata de apararea bazata pe clauza de exonerare privind neglijenta prevazuta de Regulile Haga-Visby, art. 4, regula 2a.
In SUA, asa cum am aratat mai devreme, impartirea vinovatiei era fie 50/50% fie 100% asupra unei singure nave pana in 1975 cand principiul raspunderii proportionale a fost adoptat printr-o decizie a curtii supreme a SUA. Totusi, legislatia SUA a tratat mereu marfa ca fiind "inocenta" si, ca urmare, indreptatita sa recupereze integral pierderile sale de la nava opusa, daca aceasta nava este vinovata intr-o masura sau alta, lasand pe armatorii acestei nave sa solicite contributia in aceasta reclamatie de la cealalta nava.
Altfel spus, in SUA, armatorul este exonerat de raspundere pentru culpele nautice ale comandantului (culpe care sunt prin excelenta cauza abordajelor), la fel ca in sistemul de drept continental sau al Marii Britanii.
Datorita acestei exonerari, marfa A nu poate urmari pe propriul sau caraus, nava A. Jurisprudenta SUA in materie autorizeaza insa pe proprietarul marfurilor sa reclame dauna sa, in totalitate, de la oricare dintre navele intrate in coliziune. Asadar el poate urmari nava B pentru intreaga sa dauna, si prefera sa urmareasca aceasta nava deoarece neavand raporturi contractuale cu ea, aceasta nava nu-i poate opune exonerarile sale de raspundere: raportul juridic dintre marfa A si nava B isi are originea intr-o culpa extracontractuala. La randul ei, pe acelasi principiu al raspunderii necontractuale, inclus in clauza "both to blame collision", nava B poate urmari nava A spre a-i restitui suma platita marfii A, in plus fata de normele legale ale SUA.
Asadar, in spiritul acestei clauze, daca nava A (carrying ship) a platit navei B (non carrying ship) sa spunem, $1.000.000 pentru daunele suferite de marfurile ce le avea la bord, ea, nava A, va putea recupera de la proprietarii acestor marfuri, marfa A, jumatate din aceasta suma, deoarece in reglementarea abordajului, potrivit normelor SUA, nava A datoreaza numai jumatate din valoarea daunei ($ 500.000). Pe de alta parte, proprietarii marfurilor avariate, marfa A, vor prelua asupra lor cealalta jumatate din valoarea daunei ($ 500.000) pe care, la randul lor, o vor recupera de la nava B (non carrying ship) in baza culpei necontractuale.
O astfel de actiune in recurs ar combate exonerarile navei transportatoare a marfii de consecintele neglijentei in navigatie prevazute de regulile Haga si Haga-Visby. Dupa cum am aratat anterior acesta este si scopul principal al clauzei "both to blame collision" si anume de a anula exonerarile de raspundere a navelor intrate in coliziune. Astfel clauza "both to blame collision" prevede ca nava transportatoare poate formula actiune in recurs impotriva proprietarului marfii transportate pentru proportia din reclamatia marfii care este in sarcina/vinovatia navei transportatoare si care este inclusa in reclamatia celeilalte nave impotriva navei transportatoare. In sistemul de drept continental si al Marii Britanii este legiferat insa principiul raspunderii proportionale: navele intrate in coliziune raspund fiecare in parte fata de proprietarul marfurilor proportional cu gradul de culpabilitate si nu cu jumatate din paguba asa cum prevede legislatia SUA..
Redactarea confuza a clauzei "both to blame collision" a condus la numeroase dispute si interpretari, in final judecatorul fiind suveran in deciziile sale bazate adesea pe jurisprudenta.
