Circulatia rutiera si feroviara

CIRCULATIA RUTIERA SI FEROVIARA

Orasele, ca si celelalte localitati sunt legate intre ele si cu teritoriul prin intermediul unor cai de comunicatie si transport. Acestea sunt caile terestre: calea rutiera si calea ferata, precum si calea pe apa si calea aerului. Desfasurarea corespunzatoare a transportului de pasageri si marfuri depinde de rezolvarea tehnica corecta a modului de organizare a acestuia, de amenajarea corespunzatoare a cailor de transport si de asigurarea echipamentelor adecvate. De buna desfasurare a transportului national se ocupa Ministerul Transporturilor. Acesta asigura elaborarea intregii legislatii, a normelor tehnice si normativelor pe domenii, urmarirea si controlul activitatilor, fiind organizat pe directii generale, care se ocupa, fiecare de cate o categorie de transport. Pentru transportul pe cele patru categorii, functioneaza regii nationale de transport, institutii care acorda licente de transport pentru marfa etc.

1. Calea rutiera

Calea rutiera este reprezentata de drumuri, sosele, autostrazi, etc., fiind cea mai putin rigida dintre caile de transport. Ea se adapteaza terenului cu relief framantat. In functie de natura traficului, pot fi cai  rutiere internationale, nationale, judetene si comunale. Autostrazile sunt cai rutiere de importanta internationala, pe care circula numai autovehicole cu tractiune mecanica. Pe celelalte cai rutiere este admis si transportul cu tractiune animala, cu unele restrictii pentru drumurile nationale. Traficul mecanic presupune circulatia cu o anumita viteza, care sa asigure fluenta circulatiei si impune reducerea acesteia la trecerea prin localitati, sau la intersectii. De asemenea, caile rutiere trebuie sa aibe o anumita latime a benzilor de circulatie, anumite declivitati maxime admise si anumite raze minime de racordare.

Fata de oras sau localitate, caile rutiere pot fi dispuse in diferite moduri/pozitii:

traseu exterior asezarii, tangential sau la o anumita distanta, cu derivatii de intrare,

in cruce sau inelar si

traseul transversal prin localitate, cu sau fara varianta de ocolire, pentru transportul greu. (plansa 43)

Varianta optima se alege in functie de cerintele de siguranta circulatiei, de importanta si marimea asezarii si de conditiile de teren. Traficul de tranzit, ocolitor asigura indepartarea noxelor din transport (zgomot, praf, gaze arse) de zona de locuit. Intre drumul de tranzit si oras trebuie sa se prevada cel putin doua legaturi, pentru cazuri de forta majora (inzapezire, inundatie, surpari de teren, reparatii, etc.), pentru ca cel putin o cale sa ramana in functiune. Pentru autostrazi este chiar interzisa traversarea localitatilor, ele trecand pe langa spatiul intravilan, spre a asigura fluenta si siguranta circulatiei. Un centru populat de mica importanta poate fi traversat de o sosea, doar in cazuri speciale si numai daca traficul este redus. Cand traficul este important sau aglomerat, racordul autostrazilor sau a soselelor asfaltate nationale cu drumurile de intrare in localitati se realizeaza denivelat, astfel ca sa asigure fluiditatea si siguranta circulatiei sii o anumita viteza minima de croaziera. La proiectarea si realizarea cailor rutiere se urmareste ca ele sa nu impiedice extinderea localitatii. Elementele caii rutiere sunt: traseul, cadrul de amplasare, profilul longitudinal si transversal.

Un traseu lung, in linie dreapta devine monoton, putand provoca accidente. Lipsa obstacolelor reduce atentia sau indeamna la viteza excesiva. De asemenea, traseele cu prea multe curbe creaza situatii dificile, sunt obositoare si nu ofera o vizibilitate optima. De aceea, raza minima necesara a curbelor se stabileste functie de viteza, intre 35- 70 m. la 25- 40 km./ora si 400- 1000 m. la 100- 120 km./ora. Fata de traseul curb, se stabileste o zona de servitute, supralargita pentru franare, fara obstacole. Traseul caii rutiere se stabileste in functie de intensitatea circulatiei, conditiile geologice, considerente economice si de modul de incadrare in peisaj. Fata de trasee se stabilesc legaturi cu alte trasee, intrari in localitati si rute ocolitoare. La alegerea traseului, se evita terenurile nesigure, de umplutura, mlastinoase, stancoase, vaile abrupte si coastele accidentate. Aceasta grija reduce volumul si costul lucrarilor ingineresti, de arta si asigura un traseu agreabil si variat. De regula, se studiaza comparativ mai multe variante, alegandu-se cea mai potrivita, criteriul preponderent fiind cel economic, care insa nu este exclusiv. Traseele cu pante si curbe numeroase uzeaza prematur autovehicolele si se intretin greu si scump. Pe langa autostrazi se pot realiza si drumuri paralele pentru tractiune animala, daca in zona sunt terenuri agricole exploatate, care drumuri preiau si circulatia laterala, evitandu-se intersectiile dese.

Profilul longitudinal al caii rutiere poate fi orizontal, sau cu pante de maxim 7-8%, la viteze de 25-40 Km/ora si maxim 4% la 100 km/ora (exceptional 9% local). Profilul longitudial poate fi concav sau convex. Profilul concav ofera o vizibilitate mai buna, fiind preferat. Raza minima la profilul concav este de 2000-2500 m. la 100-120 km./ora si 600 m. la 60 km./ora; iar la profilul convex de 5000-10 000 m. la 100-120 km./ora si 1000 m. la 60 km./ora. Aplicand razele minime, se asigura la vedere libera, distanta de franare necesara la viteza respectiva. Pe traseu framantat, la realizarea constructiei se compenseaza sapaturile cu umpluturile, spre a se evita manipularea excesiva si transportul de pamant, limitandu-se costurile si perioada executiei.

Latimea si profilul transversal se stabilesc in functie de trafic, de gabaritul autovehiculelor si de viteza admisa. La sosele se alege o latime a benzii de circulatie de 3,50 m. pentru viteze mari si de 3,00 m. pentru viteze medii. In functie de intensitatea traficului, avem 2- 4 benzi la o sosea, cate una - doua pe sens. In afara benzilor de circulatie, pe exteriorul soselei se realizeaza acostamente de 1-2 m., pietruite sau nu, pentru acostare, pana etc. (vezi plansa nr. 43). La traversarea localitatilor, se pot adauga piste pentru biciclisti de minim 1-1,50 m. latime pe sens (plansa nr. 44). La doua benzi de circulatie, cate una pe sens, acestea se completeaza cu banda de oprire, parcare temporara, de circa 2,5 m. latime, pe care circula in mod curent autovehiculele cu viteza redusa, astfel ca practic prospectul arterei are patru benzi.

Plantatiile din lungul drumurilor se retrag corespunzator, pentru a permite supralargirea profilelor transversale, fara sacrificarea lor. In ultima vreme se prefera desfiintarea acestora pe anumite trasee, spre a preveni accidentele grave rezultate din impactul masinilor cu un arbore. Langa orice sosea, pe ambele laturi ale ei, se lasa o zona de servitute, denumita zestrea caii rutiere, in care nu se amplaseaza nimic. Latimea totala a caii, inclusiv servitutile este pentru sosele nationale si internationale de circa 26 m., pentru cele regionale- judetene de 20 m., iar pentru cele locale si comunale de 16- 10 m. Pentru a permite scurgerea apei si pentru a evita inundarea, patul drumului se face mai ridicat. In cazul drumurilor in debleu, se acorda o atentie majora realizarii scurgerii longitudinale a apelor pluviale. In cazul autostrazilor, intre sensurile de circulatie se face o fasie plantata sau o balustrada joasa. Latimea fiecarei cai de circulatie trebuie sa fie de minim 7,50 m. (7,00 m. = 2 x 3,50 m. + 0,50 m.), iar latimea refugiului central de circa 5,00 m. In cazul unor fluxuri diferite pe cele doua sensuri de mers se rezerva doua- trei benzi pentru sensul aglomerat si numai una-doua benzi pentru celalalt. Pentru evitarea ,,orbirii'' datorate incrucisarii farurilor de pe doua sensuri de mers, banda despartitoare se planteaza cu arbusti sau cu gard viu (dispus transversal spre a nu fi monoton), ce opreste lumina farurilor.

Intersectiile se pot realiaza la nivel sau la nivele diferite. O cale rutiera se poate intersecta cu o cale ferata la nivel, daca pe drum circula maxim 500 vehicole/zi, iar pe calea ferata maxim 10 trenuri. Se va asigura vizibilitatea necesara, calea rutiera avand un traseu drept cel putin 50 m. de la intersectie, iar vederea va fi libera cel putin pe o lungime totala de 500 m. de cale ferata. Se prefera un unghi de 90 grade la intersectie, dar el poate fi redus pana la 45 grade (plansa nr. 44). Nu se admit intersectii in zona statiilor de cale ferata. In zona intersectiei, calea rutiera nu va avea o panta mai mare de 2 %. Daca traficul depaseste valorile admise, intersectiile se fac la nivele doferite. La alegerea solutiei se tine seama de considerente economice, estetice, de relief si de scurgerea apelor pluviale. Calea rutiera necesita o inaltime libera de 4,50 m., care este gabaritul de trecere al autocamioanelor. Calea ferata necesita o inaltime libera de 4,80 m. pentru locomotive cu aburi si 5.50 m. pentru linie electrificata. La inaltimea libera se adauga grosimea planseului, de circa 1,50 m. (plansa 47). Podul de cale ferata e mai scump decat cel rutier, dar pasajul inferior este mai economic si are pante mai scurte. Solutia se alege analizand mai multe variante. Se prefera solutia cu calea ferata la nivelul terenului. Accesul in oras la un nivel superior prezinta avantaje de perceptie, decat cel prin tunel (plansa 46). Oscilarea caii rutiere este mai usoara decat a caii ferate. Dar se pot admite si jocurile ambelor cai de comunicatie. In oras, intersectia cu calea ferata se asigura la minim 500 m. distanta una de alta. La caile rutiere se pot intersecta doua autostrazi, o autostrada si o sosea, sau doua sosele (plansa 45). La trecerea prin pasaje denivelate, viteza trebuie sa ramana aceiasi. Sunt sisteme de intersectie in trefla, in triunghi, in trompeta sau cu bucle alungite, functie de intensitatea traficului pe diferite directii. La proiectarea cailor rutiere si a intersectiilor, proiectantul de specialitate este inginerul de drumuri (si poduri) (plansa 46, 48, 49). Statiile pentru transportul in comun rutier sunt autogarile, situate in afara zonei centrale a orasului, in apropiere de alte statii, ca CFR, port, aeroport. Aria unei autogari este de minim 3000 mp. teren. De-a lungul cailor rutiere se prevad spatii de parcare, locuri de odihna, iar la autostrazi statii de alimentare, popasuri, puncte alimentare si moteluri, mai ales pe trasee turistice. La trasee lungi apar si statii de spalare auto, revizii, reparatii, vulcanizare. Normele europene prevad asigurarea unor servicii, ce satisfac cerintele esentiale de buna desfasurare a unui trafic civilizat si anume:

asigurarea conditiilor de oprire si parcare pentru refrisare si repaos pasageri si conducatori auto,

satisfacerea cerintelor igienice, fiziologice si psihologice,

aprivizionarea cu carburanti si operatiuni de intretinere a autovehiculelor.

Pentru autostrada Trans- Europeana Nord- Sud, pentru sectorul Bucuresti- Constanta, Institutul de proiectari auto, navale si aeriene (IPTANA) a avut in vedere volumul traficului de circa 40 000 autovehicule/zi. Dotarile prevazute de-a lungul traseului se vor realiza pentru ambele sensuri de mers, in functie si de conditiile impuse de traseu. Astfel, sunt patru tipuri de dotari diferite ca grad de complexitate:

spatii pentru parcarea simpla a autovehiculelor, la 5-10 Km., maxim 20 km. distanta unul de altul, ce au in vedere parcari de scurta durata, cate un WC public pentru barbati si femei, alei cu banci si mese de servit gustarea din pachet, sursa de apa potabila, canalizare cu decantor sau fosa septica vidanjabila;

spatii de categoria I, care se asigura la distanta de 30-50 km., prevazute cu cate o parcare de mai lunga durata, cu servicii pentru aprovizionare cu carburanti pentru autoturisme si autobuze, cu conditii de scurta odihna si servirea mesei pentru calatori si conducatorii auto, prin prevederea unui mic bar cu sala de mese, telefon public, WC cu cate trei cabine pe sex etc.;

spatii de categoria a II-a, situate la 80- 100 km. distanta, care au in plus ateliere de revizie si reparatii auto, un restaurant corespunzator de circa 100- 150 locuri, cu bucatarie si spatii de depozitare, barul fiind cuplat cu acesta, oficiu de vanzare timbre, ziare etc.;

spatiile de categoria a III-a, se amplaseaza la distante de 150 Km. si peste, cuprinzand in plus un motel de pana la 100 de locuri, statie de spalare automata pentru autovehicule, Suprafata totala a dotarilor se calculeaza in functie de traficul auto, dar poate fi in jur de cateva sute de mp. pentru constructii si cateva mii de mp. pentru parcaje, alei, etc.

Normele europene de organizare a circulatiei si locurilor de oprire, au in vedere autoturisme, autocamioane si autocare. Exista norme cu masuri necesare de asigurarea vizibilitatii, norme de amenajarea peisajului si plantatii, pentru zone istorice etc. Capacitatea parcarii depinde de volumul traficului. Ele se fac in etape si se extind, in functie de cresterea traficului. Parcarile sunt dotate cu semne de circulatie de intrare-iesire din parcaj, sau cu panouri ce indica prezenta benzinei, unde sunt statii de aprovizionare cu carburant/lubrefiant.

Pentru traversarea autostrazii se prevad pasaje subterane de subtraversare.

In afara de autostrada in lucru Bucuresti-Constanta, urmatorul prim traseu de autostrada, de realizat in Romania va fi pe culuarul Nadlac-Arad-Lipova-Deva, ce se inscrie pe traseul european vest-est. Realizarea retelei de autostrazi in Romania depinde si de finantarile externe, care sa completeze fondurile disponibile reduse de la bugetul statului, asigurate prin ordonatorul de credite Ministerul Transporturilor. Reteaua nationala de autostrazi si drumuri de mare viteza se realizeaza potrivit Legii nr.71/1996, de aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea I-a, Cai de comunicatie.

4.2.          Calea ferata

Dintre mijloacele de transporturi terestre, calea ferata este cel mai rapid mijloc de transport, utilizand energie redusa si transportand materiale de greutate mare si multi calatori. Pericolul de patinare necesita limitarea inclinarii longitudinale a liniei, iar pericolul de deraiere determina curburi mari ale liniilor, cu o usoara reducere de viteza. Ecartamentul caii ferate inguste are 0,70 m., iar al caii ferate normale- 1,435m., calea ferata larga tip Rusia avand 1,524 m. Tractiunea poate fi cu locomotiva cu aburi, sau electrica. Caracterul liniilor poate fi principal, secundar sau industrial. Functie de toate acestea si de tonajul transportat se stabilesc rampele si razele de curbura. Astfel, pentru circulatia curenta, rampa maxima e de 1,8 %, raza de curbura minimum 600 m., coborand in mod exceptional la jumatate (300m.). Pentru ecartamente inguste raza de curbura trebuie sa aibe minim 50 m., iar intre curbe succesive se prevad aliniamente de minim 1000 m. La pante longitudinale mai mari de 1,8% se introduce dubla tractiune, iar la 3-7%- linie cu cremaliera. La linii industriale cu pante depasite convoiul se limiteaza la 4- 5 vagoane. Instalarea caii ferate este foarte costisitoare. In lipsa unor conditii minime de teren, care sa permita respectarea conditiilor mentionate se renunta si se utilizeaza transportul auto rutier, mai putin rigid. Investitia este mai mare pentru cale ferata decat drum, iar traseul poate fi mai lung. Costul majorat al caii ferate este compensat cu prisosinta de economia din exploatare.

Complexul feroviar este compus din fascicolul de linii, statiile specializate: de calatori, de marfuri, de triaj, industriale, tehnice si depouri sau ateliere. Orasele mici au o singura statie ce satisface transportul de calatori, de marfuri si cel industrial. In orasele mari este necesara separarea traficului specializat pe categorii. Amplasamentul complexului feroviar trebuie sa asigure o buna exploatare si legaturi usoare cu zonele industriale si de locuit. Calea ferata nu trece prin zone de locuit, asigurandu-se spatii sanitare fata de acestea si nici prin zone industriale. Complexul feroviar poate fi amplasat exterior orasului (tangential sau inelar) sau in interior (diametral, radial, radial-inelar) (plansa 52). Dispunerea tangentiala este avantajoasa pentru orasele mici, pentru ca permite buna exploatare, asigurand posibilitati de extindere complexului feroviar si orasului, care este ferit de nocivitatile produse de calea ferata. La orasele mari solutia nu corespunde datorita distantelor mari, fiind indicata solutia inelara cu 2-3 statii, care insa lungeste traseul si timpul de manevra, putand bloca dezvoltarea normala a orasului. Solutia diametrala cu cateva statii functie de marimea orasului este cea mai convenabila, daca traseul traverseaza subteran orasul (in tunel sau in debleu). Solutia radiala prezinta greutati in exploatare, calatorii trebuind sa traverseze orasul pentru a schimba trenul (vezi cazul Ploiesti, sud si vest). Solutia radial- inelara elimina dificultatile de tranzit ale calatorilor, dar lungeste distanta trecerii trenului pe langa oras. In functie de importanta si volum, traficul de calatori, marfuri si industrial se pot separa. Se asigura legaturi usoare ale transportului de cale ferata cu alte tipuri de transport,auto, pe apa si aerian. In oras se va realiza o retea unica, complexa, rationala de diverse mijloace de transport, pentru exploatare economica, distributie echilibrata si buna servire. Fata de nivelul terenului calea ferata din intravilan, poate fi situata la nivel, sub nivel (in transee acoperita sau descoperita), ori suprateran (in rambleu sau pe viaduct) (plansa 47). Situarea la nivel prezinta dificultati pentru circulatia rutiera, necesitand pasaj denivelat, dar este usor de perceput si usor controlabila. Asezarea in transee nu impiedica deloc traficul rutier, se incadreaza in peisaj, dar are probleme in caz de inundatii sau inzapeziri, racordandu-se mai greu cu zonele industriale. Solutia in rambleu sau pe viaduct este dificila in oras, dar acceptabila in afara acestuia. Proiectele de cale ferata se realizeaza de catre ingineri specialisti, iar in planurile urbanistice sau de amenajarea teritoriului se prevad de catre urbanisti, care trebuie sa asigure pana la 8-10% din suprafata orasului pentru rezolvarea transportului feroviar. Fasia liniei ferate duble este lata de 16,00 m. si de 8,00 m. pentru linii simple, avand si o zona de protectie, lata de minim 50 m., prevazuta cu perdele de protectie fata de zona de locuit, ce merge la 1000 m.

Statia de cale ferata si pozitia ei in oras este deosebit de importanta, pentru traficul pasagerilor si al marfurilor. Stationarea si manevra trenurilor necesita dupa caz: platforma de oprire- pornire, platforma cu linie de incarcare- descarcare, statie de incrucisare transversala sau longitudinala, statie de incrucisare cu linie de garaj, sau cu linie dubla etc. (plansa 51). Platforma de oprire este dispozitivul cel mai simplu, peronul fiind mai ridicat spre a usura urcarea si coborarea pesagerilor si marfurilor, in si din vagoane. Statia de incrucisare are doua linii cu intrare/iesire din linia principala, pentru a permite incrucisarea trenurilor care merg in directii opuse. Statia de incrucisare cu linia de garaj separa traficul de calatori de cel de marfuri. In cazul oraselor mari se prevede,pe langa statia principala de calatori,o statie secundara pentru marfuri sau industrie,in orase mai mici ea fiind dispusa paralel sau in prelungire (pl.52). Statia de triaj, asezata in afara liniilor curente, asigura alegerea si gruparea vagoanelor care raman, de cele care circula in continuare (pl.51). La intalnirea a trei sau mai multe linii principale se organizeaza statii tehnice, cu triaj, depou si atelier de revizie tehnica si reparatii. Statiile de C.F. pot fi de trecere, terminus, sau de capat (perpendiculare pe cale), sau statii mixte (de trecere pentru linii principale si de capat pentru cele locale). Pentru a se feri de accidente,se prevad pasaje denivelate subterane/supraterane de calatori. O statie ce patrunde in oras, are rol determinant, organizand intreaga zona din oras (vezi Gara de Nord, Bucuresti). Panta terenului statiei C.F. este de maxim 0,25 %. Situatia avantajoasa este ca la intrarea in gara panta sa urce, spre a inlesni franarea si a facilita plecarea la vale (plansa 47). Dimensiunile statiilor sunt: - statia de triaj are lungimea de 1500-4000 m., iar latimea de 100- 500 m.;

statia de marfuri necesita o lungime de 400- 700 m. si o latime mica;

statia de calatori (de trecere) are 900- 1000 m. lungime si 100- 150 m.;

statia de calatori (terminus) are 1200- 1500 m. lungime si 100- 300 m. latime.

Planul de actiune pentru reabilitarea/modernizarea infrastructurii de transport in perioada 2001- 2010 are ca un obiectiv principal - reabilitarea si modernizarea statiilor de cale ferata, cu prioritate cele resedinta de judete, ce vor deveni euro-statii. In acest scop, ele vor respecta cerintele standardelor europene, prin imbunatatirea serviciilor pentru calatori, adaptarea la normele U.I.C. privind crearea coridoarelor pan-europene de mare viteza si la normele privind persoanele handicapate. De exemplu, normele UIC-410-Euro-gari prezinta cadrul standard de amenajare unitara a garii europene, inclusiv pentru persoanele cu mobilitate redusa. Modernizarea/reabilitarea se refera la lucrari, ca: suprainaltarea peroanelor de acces la tren la nivelul pardoselii vagoanelor, realizarea copertinelor de acoperire a peroanelor, cu structuri usoare, moderne; iluminat ergonomic al statiei de cale ferata,garduri de protectie intre peron (inaltat) si linie, amenajare spatii pentru publicul calator cu mobilier adecvat, plante ornamentale, pentru realizarea unei atmosfere cat mai relaxante.