|
|
|
Calea pe apa,
Transporturile grele si voluminoase, in conditii economice se realizeaza pe apa. Fata de costul transportului pe apa la kg./km., calea ferata creste pretul acestuia de 2,5 ori, iar calea rutiera de 17,5 ori. Pe apa, deplasarea se face insa cu greutate, fiind determinata de cursul caii navigabile (foarte rigid), de relief si de pozitia acesteia, asezarea fiind situata departe de apa. Calea navigabila presupune lucrari costisitoare de amenajare a malurilor, crearea de porturi si cheiuri de acostare, fiind necesara reglarea debitelor prin acumulari si o diferenta de nivel prin ecluze. Fata de folosinta lor, exista porturi de calatori, de marfa si industriale. Porturile maritime se folosesc pentru navigatie de mare tonaj, necesitand amenajari vaste si complexe. Acostarea, stationarea si plecarea navelor necesita o apa linistita, fara valuri sau curenti. Pentru aceste conditii, porturile cuprind rade inchise a caror deschidere se afla pe directia opusa curentilor marini si vantului dominant, spre a inlatura pericolul de impotmolire a intrarilor in port. Porturile maritime se amplaseaza in golfuri, fiorduri, guri de fluvii, sau ingradite cu diguri, realizate spre larg de litoral. Portul maritim serveste bine dezvoltarea unor industrii, care necesita materii prime si transportul produselor finite. Ele pot fi servite de calea ferata sau cai rutiere, fara a se impiedica extinderea acestora. (plansa 53)
Portul necesita o adancime suficienta a apei si cheiuri de acostare a navelor, pentru incarcare- descarcare. La nivelul cel mai scazut al apei din rada portului, adancimea apei va fi cu cel putin 0,5 m. mai mare decat pescajul vasului. Cheiurile au o panta de scurgere spre apa de circa 1- 2% si o inaltime de 2- 3 m. peste nivelul apei. Lungimea cheiurilor de acostare determina capacitatea portului. Lungimea cheiului se poate mari prin contur crenelat, formand bazine sau docuri (plansa57). Un metru linear de chei asigura incarcarea- descarcarea a: 3000 to/an petrol, 500-2000 to/an cereale sau minereu, sau 200-400 to/an marfuri ambalate. Dimensiunea bazinelor depinde de marimea vaselor, ele putand fi asezate paralel, perpendicular sau inclinat fata de mal. Suprafata radei depinde de intensitatea traficului portuar. Pentru manipularea (incarcarea si descarcarea) marfurilor sunt necesare utilaje si amenajari specifice, cum ar fi: macaralele, gruiurile, magaziile, silozurile, caile ferate si soselele. Platforma portului are, de regula, 150- 200 mp. pentru fiecare metru linear de chei. Teritoriul portului este zonificat pe categorii de marfuri si prevazut cu zone de protectie de 150 m. latime pentru marfuri inflamabile si de 300 m. pentru cele producatoare de praf. Porturile au, de regula, si o zona rezervata pentru repararea navelor. Acestea pot avea docuri uscate si industrie navala.
Caile navigabile interioare sunt cursurile de apa regularizate sau canalizate, spre a se mentine nivelul cursului de apa si respectiv marirea debitului si modificarea nivelului apei. Acest din urma lucru poate avea ca efect negativ modificarea nivelului apelor subterane. Canalele navigabile se realizeaza spre a lega intre ele centre populate sau cai de comunicatie importante. Transportul pe cai navigabile naturale sau artificiale se limiteaza la un tonaj de 3000 tone. Acest inconvenient se rezolva prin transportul in convoi, inclusiv cu slepuri trase la vale sau impinse la deal. Viteza apei trebuie sa fie sub 1 m./sec., ceea ce corespunde unei pante longitudinale de 2%. Viteza este impusa de cerinta de a deplasa vasul in amonte cu circa 5 km./ora, pentru regim optim de consum de combustibil. Viteza redusa a apei favorizeaza dezvoltarea plantelor acvatice.
Latimea caii de navigatie depinde de marimea vaselor admise. Vasele fluviale au latimea de 8-12 m. si lungimea de 60-120 m., iar cele maritime pot ajunge la latimi de 15-30 m. si lungimi de 120- 300m.
Latimea senalului navigabil se stabileste prin adaugare la latimea vasului a cate trei m. de siguranta intre vase si inca trei intre ele si mal. Raza curbelor pe traseu va fi de minim 6- 10 ori lungimea vasului, iar aliniamentul dintre curbe va fi de minim 1,5 lungimea lor. Inaltimea libera sub pod peste nivelul apei va fi pe toata latimea de navigatie de putin peste inaltimea de gabarit a vasului. (plansa 54) Pe ambele maluri ale cailor de navigatie se prevede cate un drum de halaj de 2 m. sau 3,5 m. pentru halaj mecanic, drumul situandu-se la circa 3 m. deasupra nivelului apei. Ecluza are o latime de 15-30 m. si o lungime de 200- 300 m., timpul de umplere si golire pentru 4-6 m. apa este de 7-13 minute. Se recomanda reducerea numarului de ecluze. Porturile pe cai navigabile se prevad pe malul concav, iar cand sunt in mal- au intrarea spre aval, pentru a inlatura depunerile si a evita curentul. Terenul destinat portului are o suprafata corespunzatoare traficului si se suprainalta spre a fi ferit de inundatii. Porturile pot fi situate langa albie sau inafara ei, pe un canal deviat, pe un brat secundar sau intr-un mic golf. Portul de marfuri se face separat de cel de pasageri. (pl.53) Conditiile de vecinatate cu zona de locuit, industria sau alte cai de comunicatie sunt aceleasi ca la portul maritim. Platforma are aceiasi suprafata cu cea a bazinelor. Unghiul de intrare in bazin nu va depasi 30 gr. Locul de intoarcere din port sau pe traseul canalului are o suprafata in care se inscrie un cerc cu diametrul 200 m.
Bazinul portului nu trebuie inchis spre albie. Cand diferenta de nivel a cheiului de acostare fata de puntea vasului este mare (pe Dunare fluctuatia nivelului apei poate ajunge la 10 m.), accesul se face prin intermediul unui ponton plutitor basculant. Pe canalele navigabile nivelul apei este constant, fiind controlat prin ecluze. Malurile porturilor se amenajeaza si dupa caz se consolideaza. Profilul malurilor pot fi cheiuri verticale, taluzuri, cheiuri sau taluzuri in trepte cu platforme intermediare si combinandu-se taluzurile cu cheiurile. (pl.54) In cazul platformelor etajate, operatiile de incarcare-descarcare se fac la nivelul corespunzator nivelului apei din bazin. Instalatiile de manipulare a marfurilor, etc. se executa numai pe platforma cea mai inalta, care nu se inunda niciodata.
2. Calea aerului
Fata de celelalte mijloace de transport, calea aeriana permite o viteza de circulatie foarte mare si un cost de exploatare care se reduce continuu. O nava maritima are 10 tone pentru fiecare pasager, pe cand un avion doar o tona de pasager. Aparent calea aerului pare cea mai putin rigida din toate, fiindca nu depinde de teren, ci doar de pozitia aeroporturilor. Decolarea si aterizarea avioanelor se face cu vantul in fata, pe piste lungi si rezistente la soc, functie de tonajul aparatului. Gasirea locurilor potrivite pentru amenajarea unei piste reprezinta o problema. Spatiul aerian are zone de circulatie libera, zone de lucru aerian (scoala, incercari, omologari, sport, etc.) si zone interzise fara drept de circulatie. Traficul aerian este deservit de aerodromuri (amenajari simple de factura celor militare, utilitare sau sportive) sau aeroporturi (amenajari cu dotari complexe). Aerobazele sunt consacrate pentru aviatia utilitara. Aerogara este spatiul destinat procesarii pasagerilor, componeta a aeroportului. Reglementarea traficului aerian face obiectul Ordonantei Guvernului Romaniei nr. 29 /1997, privind Codul Aerian. Traficul aerian poate fi: comercial (calatori, marfa, posta); special (misiuni utilitare, sanitare, agricole, stiintifice, industriale); sportiv (zbor cu motor sau planorism) si trafic de serviciu al unitatilor aeronautice civile si militare (scoala, antrenament, misiuni). Porturile pentru hidroglisoare servesc avioane de tonaj redus- maxim 5 tone, care decoleaza si aterizeaza pe apa.
Amplasamentul aerogarilor . Campul de zbor se alege pe un teren linistit, cu o panta usoara de scurgere a apelor de suprafata. (0,5- 2% de la centru spre periferie) Pantele mai mari, valcelele sau mameloanele necesita lucrari costisitoare. Locul trebuie sa nu fie inundabil sau mlastinos, iar pentru a evita drenurile, apa subterana trebuie sa fie la o adancime mai mare de 1,5- 2,00 m. Terenul trebuie sa fie permeabil, rezistent, lucrabil, pentru a permite o dezvoltare compacta a gazonului si o rapida infiltrare a apelor din precipitatii. Solul trebuie sa ramana uscat si fara praf, cele mai indicate fiind solurile nisipoase sau podzolice, solurile stancoase evitandu-se. Sunt de preferat terenurile mai ridicate sau cel putin la nivel cu orasul, asezarea pe platouri fiind cea mai avantajoasa (vanturi constante, ceata rara, vizibilitate sporita). Aeroportul se amplaseaza in afara zonei construite a orasului, dar nu prea departe spre a nu anula avantajul vitezei. ( maxim 20- 30 minute) Se lasa posibilitati de extindere. Pe o raza de 3 km. in jur nu se amplaseaza surse de forta, antene de radiodifuziune sau aparatura electrica, spre a nu perturba zborul instrumental. Nu se amplaseaza nici cladiri inalte, cosuri, sau turnuri. In plansa nr. 51 sunt prezentate posibilitatile de amplasare a unui aeroport fata de oras si vanturile dominante. Pozitia I este favorabila aterizarii si defavorabila decolarii, care s-ar face spre oras, care are obstacole. Pozitia III este buna numai pentru decolare. Pozitia II este mai buna si pentru decolare si pentru aterizare, avionul ne-trecand peste oras. Pozitia I are si dezavantajul ca vantul duce zgomotul spre oras. Planorismul necesita curenti ascendenti. Versantii calcarosi si insoriti usureaza formarea curentilor ascendenti.
Higroglisoarele necesita un plan de apa de 2,00 m. pe mare sau pe lacuri si 1,50 m. pe rauri, lungimea sa aibe 1500- 2500 m. Valurile nu trebuie sa depaseasca 0,75 m. Pentru helicoptere campul de zbor se alege central in zona construita, imprejmuita cu verdeata sau pe terasele unor blocuri.
Aeroporturile au terenul gazonat, rularea putandu-se face pe piste betonate, dimensionate functie de greutatea si marimea avionului. Latimea pistei (benzii de zbor) este de 30- 60 m., iar a fasiei totale de zbor de pana la 300 m. Lungimea pistei este de 600- 3000 m. Numarul pistelor depinde de trafic. Aria totala este de 600- 2800 ha. pentru aeroporturi si 100- 600 ha. pentru aerodromuri. Aeroportul are campul de zbor (terenul de decolare-aterizare), terenul de abordaj perimetral liber de obstacole si sectorul cladit (hangare, ateliere, depozite, rezervoare carburanti, aerogara si cladirile de birouri). In aeroporturile moderne, legatura aerogarii cu avionul se face prin pasarela telescopica inchisa. In fata aeroportului se afla spatii de parcare pentru autovehicole. Sistemul linear si cel triunghiular se folosesc pe aerodromuri cu trafic redus. Sistemul circular are cladirea centrala si benzi paralele sau tangentiale. In apropierea pistelor se prevad culuare de apropiere aeriana (plansa nr. 56) Zborurile pot fi la vedere si instrumentale (pilot automat).
3. Concluzii privind circulatia in teritoriu
Circulatia din teritoriu asigura legaturile necesare intre diversele zone, intre acestea si localitati, precum si mai ales intre localitati. Circulatia dintre asezari determina formarea si dezvoltarea retelei de asezari umane, pecum si conexiunea ei cu teritoriul, cu resursele de materii prime de care depinde existenta si dezvoltarea acestora. Reteaua de asezari umane este conexata organic cu reteaua de circulatie.
Reteaua de circulatie exterioara asezarilor are o importanta fundamentala pentru existenta si dezvoltarea acestora, asigurand totodata si distributia produselor orasului catre alte zone. Ea asigura si transferul populatiei intre diverse puncte de interes, in asigurarea proceselor ce se desfasoara prin oameni. Circulatia din teritoriu este compusa, dupa cum am vazut din patru sisteme distincte de cai de comunicatie si transport: sistemul rutier, sistemul feroviar, sistemul pe apa (fluvial- naval) si sistemul transportului aerian. Dezvoltarea viitoare a retelei de circulatie din teritoriu este reglementata prin legea nr. 71/1996, privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, sectiunea 1-a, Cai de comunicatie, care are 8 anexe, cate doua pentru cele patru sisteme de transport, cate o plansa si un text cu traseele si statiile (garile) principale. Prin prevederile acestei legi se asigura integrarea Romaniei in sistemele de circulatie si transport european. Circulatia din teritoriu conditioneaza organizarea circulatiei interioare asezarilor umane, de aceea trebuie cunoscuta in prealabil. Traficul urban se desfasoara prin intermediul unor elemente de baza, ca: strada, intersectiile si pietele. Transportul in comun, tipic oraselor, are o retea proprie organizata potrivit cerintelor actuale si pe cat posibil, de perspectiva.
