Planificarea zborului

PLANIFICAREA ZBORULUI

Alegerea hartilor

Alegerea hartilor pentru pregatirea si executarea zborurilor constituie primul element necesar pregatirii si ulterior efectuarii zborului.

Functie de misiune se va alege atat tipul hartii, cat si marimea acesteia, astfel:

pentru o ruta pe o distanta mare se va alege harta de navigatie a lumii, unde exita posibilitatea marcarii ortodromei in vederea determinarii elementelor de zbor;

pentru efectuareaunui zbor pe distante scurte se va alege harta de navigatie la scara 1:500.000, in care sunt marcate mai multe detalii  necesare desfasurarii zborului, iar

pentru efectuarea unei aterizari se va alege harta de aterizare

daca se efectueaza o activitate de zbor instrumental se va proceda la pregatirea zborului pe o harta de radionavigatie, avand in vedere ca pe aceasta sunt marcate toate mijloacele de radionavigatie.

Estimarile si raporturile de stare a vremii la aerodrom si pe traiect

Asigui, rarea meteorologica a zborurilor se realizeaza prin informarea prompta si permanenta a echipajelor si organului de dirijare si control al zborurilor asupra elementelor meteorologice reale si prevazute, cum sunt:

- directia si taria vantului;

vizibilitatea;

- inaltimea plafonului de nori;

- nebulozitatea;

- umiditatea atmosferica;

- prognoze pe termen scurt (1-3 ore);

- posibile fenomene meteo periculoase zborului.

Informatiile meteorologice sunt furnizate de Aeroporturile in proximitatea carora se afla terenurile de zbor ale Aerocluburilor Teritoriale (pentru Arad, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Cluj, Sibiu, Targu Mures, Suceava, Iasi, Craiova, Bucuresti, Ploiesti), se culeg de la statiile meteorologice fixe (Bucuresti, Ploiesti, Deva, Iasi, Pitesti) sau mobile (Craiova, Brasov) ale Aeroclubului Romaniei. Informatiile se transmit si se centralizeaza la sediul Aeroclubului Romaniei, Serviciul Navigatie Aeriana, care face informarea meteorologica pentru activitatea proprie si pentru terti.

Asigurarea meteorologica a zborurilor se realizeaza cu ajutorul aparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, si prin legatura existenta intre aerocluburi si organele (statii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri sau aeroporturi sau in apropierea acestora precum si prin informatiile furnizate de echipajul care a executat sondajul metorologic si de toate celelalte echipaje, imediat dupa aterizare. Informarea meteorologica este in sarcina Serviciului de Navigatie Aeriana si, in teritoriul, prin intermediul Controlorilor de Informare Trafic Aerian.

Asigurarea meteorologica a zborurilor se efectueaza potrivit normelor elaborate de A.A.C.R (RACR - ASMET).

Avand in vedere aceste informatii pilotul va analiza prognozele de timp pe ruta si in functie de conditiile meteo va decide executarea zborului, sau daca este posibil schimbarea rutei in functie de conditiile meteorologice favorabile existente in alte zone.

Estimarea situatiei meteo

Pentru estimarea situatiei meteorologice se procedeaza la culegerea de informatii meteo, in special cele cu caracter de prognoza, avand in  vedere ca prin aceste prognoze se poate efectua o evaluare a timpului probabil pe traseu la momentul efectuarii misiunii.

Trasarea traiectului

Trasarea drumului obligat pe harta sau pe hartile destinate pregatirii preliminare a unui zbor este o operatiune necesara stu­diului traiectului propus, intrucat orienteaza si limiteaza zona in care se va efectua depla­sarea pe calea aerului, precum si pentru urmarirea zborului.

Hartile de radionavigatie destinate efectua­rii zborurilor IFR, uneori au imprimate caile aeriene, alteori numai axa lor, pe tronsoane limitate de mijloacele de radionavigatie. Axa cailor aeriene este insusi drumul obligat pe care trebuie sa-l respecte aeronava. Datele in­scrise in suprafata ce reprezinta tronsonul de cale aeriana (denumirea caii aeriene, drumurile magnetice de zbor in ambele sensuri, dis­tanta dintre cele doua mijloace de radiona­vigatie ce limiteaza tronsonul si nivelele mini­me de zbor in cele doua sensuri) sunt elemen­tele de baza ale efectuarii unui zbor in cu­prinsul acelui tronson. Unele state imprima reteaua cailor aeriene pe hartile destinate na­vigatiei cu vederea solului, intrucat ele regle­menteaza situatia zborurilor cu vederea solu­lui controlat, cand avionul foloseslte si reperele de la sol si mijloacele de radionavigatie si ra­diolegatura.

Cea mai frecventa utilizare a trasarii dru­mului obligat pe harta este aceea datorata efectuarii zborurilor cu vederea solului. In aceasta situatie, rigiditatea traiectelor zboru­rilor IFR, aceleasi itinerarii parcurse de avioa­ne la diferite inaltimi, ziua si noaptea, este inlocuita cu libertatea alegerii punctelor obli­gate care determina un traiect convenabil, potrivit performantelor materialului volant cat si respectarii conditiior meteorologice de zbor la vedere.

De regula, dupa stabilirea de catre pilot a punctelor obligate, acestea se unesc prin linii drepte in ordinea succesiunii lor, corespunztoare desfasurarii zborului. Aceasta trasare este recomandabil sa se faca cu creionul, sau in tus. Trasarea cu creionul permite refolo­sirea hartii si pentru alte zboruri, prin ster­gerea datelor primului zbor si inlocuirea lor cu alte date pentru alt traiect. Acest proce­deu este aplicabil in special in situatia zboru­rilor ocazionale sau de scoala; la acestea din urma, pentru motive didactice, scopul fiind insusirea amanuntita a tuturor datelor regiu­nii deasupra careia se zboara, trebuie intoc­mita schita traiectului.

Trasarea in tus a traiectului presupune un itinerar folosit mai des; are dezavantajul ca reduce posibilitatea de utiIizare a hartii si pentru alte traiecte. Prezinta totusi avantajul deosebit de important ca datele inscrise in tus se citesc cu mai multa usurinta decat cele la care s-a folosit creionu!.

Varietatea culorilor de creion sau de tus folosite la trasarea traiectului si a datelor de baza de navigatie permite ca 'cestea sa fie grupate pe categorii, fiecare fiind inscrisa cu alta culoare. In raport de tenta de culoare dominanta a harti, se vor alege culorile cele mai contrastante cu restul plansei. Astfel, pentru o plansa al carui relief accidentat ocu­pa intr-o mare masura suprafata hartii, se va evita culoarea maron pentru a nu creia con­fuzii; in schimb se vor folosi acelea care lip­sesc de pe plansa sau sunt intr-o cantitate re­dusa Trasarea traiectului se va face cu galben, alaturi de care se vor inscrie cu negru dateIe de navigatie (drumul magnetic al traiectului, dis­tanta intre punctele obligate, altitudinea la care se zboara), cu mov vor fi incercuite obstacolele si cotele periculoase din zona in care se efec­tueaza zborul, cu albastru se vor incercui re­perele de natura hidrologica (meandre carac­teristice ale raurilor, lacuri cu forme particu­lare, confluente de rauri, etc.).

Considerente privind spatiul aerian controlat, restrictii, zone periculoase, etc.

Referitor la spatiul aerian, importanta  o are modul de efectuare a zborului, respectiv se urmareste in cazul zborului instrumental cunoasterea atat a zonelor de zbor unde se asigura dirijarea si controlul zborului, iar pentru situatia efectuarii zborului la vedere o importanta pentru misiune o are cunoasterea si marcarea pe harta atat a zonelor in care se asigura cpontrolul zborului (ex: zonele de aerodrom in care nu se poate intra decat dupa ce se asigura legatura radio cu organele de trafic) cat si zonele restrictionate, care trebuiesc ocolite, in acestea patrunderea aeronavelor fiind interzisa, constituind un pericol pentru securitatea misiunii si a aeronavei.

Folosirea AIP-urilor si a NOTAM-urilor

A.I.P. este documentul de baza pentru informarea tuturor operatorilor in vederea efectuarii activitatii de zbor pe teritoriul Romaniei.

A.I.P. este structurat pe trei parti:

1. Generalitati (GEN).

2. Informari de zbor EN - ROUTE (ENR).

3. Aerodromuri (AD).

Partea 1 - Generalitati (GEN)

Partea 1 consta din 5 sectiuni continand informatiile descrise pe scurt in continuare:

GEN 0 - Prefata: Inregistrarea Amendamentelor AIP, Inregistrarea Suplimentelor AIP, Lista de control a paginilor AIP, Lista amendamentelor de mana la AIP si Tabelul de continut a partii 1.

GEN 1 - Reglementari si cerinte nationale - Autoritati desemnate; Intrarea, tranzitul si plecarea aeronavelor; intrarea, tranzitul si plecarea pasagerilor si echipajului; importul, tranzitul si exportul marfurilor; instrumentele, echipamentul si documentele de zbor ale aeronavelor; sumar al reglementarilor nationale si al intelegerilor/conventiilor internationale; si Diferentele fata de Standardele, Practicile Recomandate si Procedurile OACI.

GEN 2 - Tabele si coduri - Sistemul de masura, marcarea aeronavelor, zile libere; abreviatii utilizate in publicatiile AIS; simboluri de harta; indicatori de localitate; lista mijloacelor de radio-navigatie; tabele de conversie; si tabele de rasaritul/apusul soarelui.

GEN 3 - Servicii - Servicii de informare aeronautica; harti aeronautice; servicii de trafic aerian; servicii de comunicatii; servicii meteorologice; si cautare si salvare.

GEN 4 - Tarifele pentru aerodromuri / eliporturi si servicii de navigatie aeriana - tarifele aerodrom/eliport; si tarifele serviciilor de navigatie aeriana.

Partea 2 consta din 7 sectiuni continand informatiile descrise pe scurt in continuare.

ENR 0 - Prefata: inregistrarea amendamentelor AIP; inregistrarea suplimentelor AIP; lista de control a paginilor AIP; lista amendamentelor de mana la AIP si tabelul de continut al partii 2.

ENR 1 - Reguli si proceduri generale - reguli generale; reguli de zbor la vedere; reguli de zbor instrumental; clasificarea ATS a spatiului aerian; proceduri de asteptare, apropiere si plecare; servicii si proceduri radar; proceduri de calibrare a altimetrului; proceduri suplimentare regionale; managementul fluxurilor de trafic aerian; planul de zbor; adresarea mesajelor planului de zbor; interceptarea aeronavelor civile; aeronave supuse actiunilor ilicite; si incidente de trafic aerian.

ENR 2 - Spatiul aerian al serviciilor de trafic aerian - Descrierea detaliata a regiunilor de informare a zborurilor (FIR); regiunile superioare de informare a zborurilor (UIR); regiunile de control de apropiere (TMA); si alt spatiu aerian reglementat.

ENR 3 - Rute ATS - Descrierea detaliata a rutelor din spatiul aerian inferior; rutele din spatiul aerian superior; rute RNAV; rute pentru elicoptere; alte rute; si proceduri de asteptare pe ruta.

Nota: Alte tipuri de rute (SID/STAR) care sunt specificate in legatura cu procedurile de trafic in zona de aerodrom sunt descrise in sectiunile si subsectiunile relevante ale Partii 3 - Aerodromuri

ENR 4 - Mijloace/siteme de radionavigatie - Mijloace de radionavigatie de ruta; sisteme de navigatie speciale; nume-cod pentru punctele semnificative; si lumini de sol aeronautice - ruta.

ENR 5 - Avertismente pentru navigatie - Zone reglementate si zone periculoase; zone de exercitii si antrenament militar; alte activitati de natura periculoasa; obstacolele navigatiei aeriene pe ruta; activitati aeriene sportive si de agrement; si migratia pasarilor si zone cu fauna sensibila.

ENR 6 - Harti de ruta - OACI si indexul hartilor.

Codul NOTAM permite codificarea informatiilor care stabilesc conditia sau aparitia unor schimbari in stare a mijloacelor radio, aerodromurilor, facilitatilor de iluminat, pericolelor pentru aeronave sau a facilitatilor de cautare si salvare.

Un mesaj NOTAM trebuie emis atunci cand informatiile de mai jos capata o semnificatie direct operationala;

a) stabilirea, inchiderea sau aparitia unor schimbari semnificative in operarea

aerodromului/aerodromurilor sau a pistelor;

b) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative in operarea

serviciilor aeronautice;

c) stabilirea sau retragerea unor mijloace de navigatie aeriana sau de aerodrom. Aceasta include: intreruperea sau reluarea serviciului, schimbarea frecventelor, schimbarea orelor de serviciu, schimbarea identificarii, schimbarea orientarii (mijloace directionale), schimbarea locatiei, cresterea / descresterea puterii de emisie cu aproximativ 50 % sau mai mult, schimbarea in orarul de emisie sau in continutul/iregularitateal lipsa de fiabilitate in operarea oricarui mijloc electronic pentru navigatia aeriana si in serviciile de comunicatii aer-sol;

d) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative ale mijloacelor vizuale;

e) intreruperea sau reluarea serviciului componentelor importante ale sistemului de iluminat ale aerodromului;

f) stabilirea, retragerea sau aparitia unor schimbari semnificative in procedurile serviciilor de navigatie aeriana;

g) aparitia sau corectia defectelor importante sau indepartarea impedimentelor de pe suprafata de manevra;

h) aparitia unor schimbari sau limitari in disponibiltatea de combustibil, ulei sau oxigen;

i) aparitia unor schimbari la facilitatile si serviciile disponibile pentru cautare si salvare;

j) stabilirea, retragerea sau reluarea serviciului balizelor care marcheaza obstacolele semnificative pentru navigatia aeriana;

k) aparitia unor schimbari in reglementarile care impun actiuni imediate, ex: zone interzise pentru o actiune SAR;

I) prezenta pericolelor care pot afecta navigatia aeriana (inclusiv obstacole, exercitii militare, etc.); m) ridicarea, indepartarea sau aparitia unor schimbari la obstacolele semnificative pentru navigatia aeriana in zonele de decolare, urcare, apropiere intrerupta, apropiere si in zona pistei; n) stabilirea sau aparitia unei discontinuitati (inclusiv activarea si dezactivarea) sau schimbari in starea zonelor interzise, restrictionate si periculoase;

o) stabilirea sau aparitia unei discontinuitati in starea zonelor, rutelor sau portiunilor acestora unde exista posibilitatea de interceptare si unde este necesara asigurarea protectiei frecventei VHF de urgenta (121.5 MHz);

p) alocarea, anularea si schimbarea indicatorilor de locatie;

q) aparitia unor schimbari semnificative in sistemul de lupta impotriva incendiilor aflat la aerodromuri;

r) prezenta, indepartarea sau aparitia unor schimbari semnificative datorate zapezii, slush-ului, ghetii sau apei de pe suprafata de miscare (notificarea acestor conditii se face prin SNOWTAM); s) declansarea epidemiilor; notificarea cerintelor referitoare la inoculare si la masurile de carantina;

t) prognozarea radiatiei cosmice solare;

u) aparitia unei activitati ce preced eruptia vulcanica;

v) eliberarea in atmosfera a materialelor radioactive sau chimice toxice.

Codul NOTAM contine:

campul identificatorului Q (sau grupele codului Q);

identificatorii A pana la G, fiecare urmati de paranteza): standardizeaza prezentarea informatiei intr-un limbaj relativ simplu (textul in campul E)).

Proceduri de contactare a ATC in spatiul aerian controlat

In cadrul procedurilor de contactare se procedeaza prin obtinerea unor autorizari de trafic aerian (Autorizari ATC) respectiv:

Inainte de efectuarea oricarui zbor controlat sau a unei portiuni a unui zbor efectuat ca zbor  controlat va fi obtinuta o autorizare ATC. O astfel de autorizare trebuie solicitata prin depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC.

Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului, daca este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. O autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat printro limita a autorizarii sau prin referirea la o anumita manevra ca de exemplu rularea, aterizare sau decolare.

Daca o autorizare ATC nu este satisfacatoare pentru pilotul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificata care, daca este posibil, ii va fi acordata.

Ori de cate ori o aeronava solicita o autorizare ATC care implica acordarea unei prioritati, aceasta trebuie sa inainteze, daca este solicitat de catre unitatea ATC competenta, un raport in care explica necesitatea acordarii respectivei prioritati.

Posibilitatea re-autorizarii din zbor. Daca inainte de plecare se poate anticipa, in functie de autonomia de zbor a aeronavei si conditionat de re autorizarea din zbor, ca exista posibilitatea ca aeronava sa aterizeze pe un alt aerodrom de destinatie, unitatea ATC competenta va fi anuntata prin inserarea in planul de zbor a informatiilor cu privire la ruta modificata (daca este cunoscuta) si la destinatia alternativa.

O aeronava care opereaza pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafata  de manevra fara autorizare din partea turnului de control de aerodrom si se va conforma cu orice instructiune data de aceasta unitate.

Respectarea planului de zbor

O aeronava se va conforma cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabila a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, daca:

− nu a fost solicitata o modificare a acestuia si nu a fost obtinuta o autorizare din partea unitatii ATC competente, sau

− nu a aparut o situatie de urgenta care a facut necesara o actiune imediata din partea aeronavei, in care caz, de indata ce circumstantele permit, dupa ce s-au pus in aplicare masurile impuse de starea de urgenta, unitatea ATS competenta trebuie anuntata asupra actiunii si cauzelor ce a impus-o.

Daca nu au fost altfel autorizate sau instruite de catre unitatea ATS competenta, in masura posibilului, zborurile controlate vor fi efectuate:

a) de-a lungul axului definit al rutei, cand se desfasoara pe o ruta ATS stabilita; sau

b) direct intre mijloacele de navigatie si/sau punctele ce definesc ruta, cand se desfasoara pe oricare alte rute.

Devieri involuntare. In cazul in care un zbor controlat se abate involuntar de la planul sau de zbor curent, vor fi luate urmatoarele masuri:

− Abaterea de la traiect: daca aeronava este in afara traiectului, vor fi luate masuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la traiect de indata ce este posibil.

− Variatia vitezei adevarate (TAS): daca valoarea medie a TAS, la nivelul de croaziera, variaza sau se presupune ca va varia, intre punctele de raport, cu plus sau minus 5 % din valoarea TAS inscrisa in planul de zbor, va fi informata in acest sens unitatea ATS competenta.

− Modificarea orei estimate: daca ora estimata pentru urmatorul punct de raport, urmatoarea limita a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromul de destinatie, care dintre acestea se realizeaza prima, este diferita cu mai mult de trei minute fata de cea transmisa serviciilor de trafic aerian sau orice alta diferenta de timp specificata de autoritatea ATS competenta sau stabilita in baza unui acord regional de navigatie aeriana, ora estimata revizuita va fi transmisa unitatii ATS competente, cat mai curand posibil.

In plus, cand este in vigoare un acord ADS, unitatea ATS va fi informata automat prin legatura de date ori de cate ori apar schimbari care depasesc valorile limita prevazute in contractul de eveniment ADS.

Schimbari intentionate. Cererile pentru modificari in planul de zbor vor include urmatoarele informatii:

Schimbarea nivelului de croaziera: identificarea aeronavei; noul nivel de croaziera solicitat si viteza de croaziera la acest nivel, orele estimate revizuite (daca este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeaza.

Schimbarea rutei:

a) Destinatie neschimbata: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii rute de zbor incluzand datele corespunzatoare din planul de zbor, incepand cu pozitia de la care incepe schimbarea de ruta solicitata, orele estimate revizuite precum si orice alte informatii relevante.

b) Destinatie schimbata: identificarea aeronavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului catre noul aerodromul de destinatie incluzand datele corespunzatoare din planul de zbor incepand cu pozitia de la care incepe schimbarea de ruta solicitata, orele estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezerva precum si orice alte informatii relevante.

Operarea in conditii meteorologice deosebite si evitarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor

Deteriorarea conditiilor meteo sub valorile VMC. Cand devine evident ca nu mai este posibil sa se continue zborul in VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueaza un zbor VFR operat ca zbor controlat:

va solicita o autorizare modificata care sa permita aeronavei sa continue zborul in VMC spre destinatie ori spre un aerodrom de rezerva sau sa paraseasca spatiul aerian in care este necesar sa aiba autorizare ATC; sau

- daca nu se poate obtine o autorizare in conformitate cu paragraful anterior va continua operarea in VMC si va notifica unitatea ATC competenta despre masurile luate, fie de parasire a spatiului aerian respectiv, fie sa aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunzator; sau

- daca zborul este operat intr-o zona de control, va solicita autorizarea sa opereze ca un zbor VFR special; sau

- va solicita autorizarea sa opereze in conformitate cu regulile de zbor instrumental.

Rapoarte de pozitie

Aeronava care efectueaza un zbor controlat va raporta unitatii ATS competente, cat de curand posibil, informatii privind timpul si nivelul de zbor la survolarea fiecarui punct de raport obligatoriu desemnat, impreuna cu orice alte informatii solicitate, in afara cazului cand este exceptata de catre autoritatea ATS competenta in conditiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitatii ATS competente se vor face, in mod similar, rapoarte de pozitie referitoare la puncte aditionale. In absenta punctelor de raport desemnate, rapoarte de pozitie vor fi facute la intervale sau puncte prevazute de catre autoritatea ATS competenta sau specificate de catre unitatea ATS competenta.

Aeronavele, aflate in zboruri controlate, care transmit, catre unitatile ATS competente, informatii de pozitie prin legatura de date, vor transmite rapoartele de pozitie prin voce, numai la cerere.

Iesirea de sub control

Cu exceptia aterizarii la un aerodrom controlat, aeronava care executa un zbor controlat va informa unitatea ATC competenta de indata ce zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian.

Comunicatii

O aeronava care opereaza ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicatiile aer-sol prin voce pe canalul de comunicatie corespunzator al unitatii ATC competente si va stabili comunicatia bilaterala cu aceasta ori de cate ori este necesar. Exceptie fac cazurile in care este altfel prevazut de catre autoritatea ATS competenta referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.

O aeronava trebuie sa supravegheze comunicatiile aer-sol prin voce si dupa stabilirea comunicatiei controlor-pilot prin legatura de date (CPDLC).

Consideratii privind alimentarea cu combustibil

In cadrul activitatii de pregatire a misiunii, pilotul trebuie sa aiba in vedere calcului necesarului de combustibil pentru a avea asigurat necesarul efectuaruu misiunii, sau a unor tronsoane din acesta, asigurarii ajungerii la aerodromul de rezerva si a rezervei de navigatie.

Pentru situatia in care se realimenteaza pe traseu pilotul trebuie sa verifice exitenta posibilitatilor de realimentare cu combustibilul solicitat.

Inaltimea de siguranta in zborul pe ruta

De asemenea, pilotul trebuie sa cunoasca toate reperele cu inaltimile acestora precum si zonele populate, pentru ca in cadrul activitatii de zbor sa poata survola aceste zone la o inaltime care sa asigure respectarea reglementarilor OSCI si RACR -RA.

Aerodromuri de rezerva

Pentru desfasurarea activitatii de zbor un pilot in cadrul pregatirii zborului trebuie sa stabileasca si aerodromurile de rezerva, aerodromuri pe care sa poata arteriza in cazuri speciale.

Inainte de inceperea misiunii, pilotul va verifica starea de functionare a acestor aerodromuri de rezerva, pentru a avea certitudinea ca poate ateriza pe acestea in caz de necesitate.

Comunicatii si frecvente radio / navaid

Deoarece toata activitatea de zbor se efectueaza cu mentinerea permanenta a legaturii radio, pilotul in cadrul pregatirii de zbor va nota toater frecventele radio ale organelor de trafic existente pe traseu pentru a putea intra in legatura cu acesteain vederea obtinerii de autorizari si a comunica rapoarte de pozitie sau alte informatii.

Redactarea fisei de navigatie

Fisa de navigatie este formularul care se competeaza inainte de zbor pe acesta fiind consemnate toate datele de zbor, cum ar fi ruta, distantele pe tronsoane, directiile de zbor, mijloace de legatura radio, esimele de timp, inaltimile de zbor, necesarul de combustibil, etc.

Aceasta fisa de navigatie insoteste pilotul in zbor, iar pe baza datelor inscrise in aceasta se intocmeste planul de zbor care se depune la organul de trafic inainte de decolare.

Redactarea planului de zbor ATC

Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor asa cum a fost depus la o unitate ATS de catre pilot sau un reprezentant desemnat, fara nici o modificare ulterioara.

Nota: Cand este folosit cuvantul "mesaj" ca prefix la acest termen, el denota continutul si formatul datelor din planul de zbor depus, asa cum au fost transmise.

Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de baza identice, ce este depus de catre un operator spre a fi retinut si utilizat repetat de catre unitatile ATS.

Depunerea unui plan de zbor

Informatiile care se furnizeaza unitatilor ATS, referitoare la un zbor sau la o portiune din zborul intentionat, vor fi sub forma unui plan de zbor.

Un plan de zbor trebuie sa fie depus inainte de efectuarea:

- oricarui zbor sau a unor portiuni din acesta caruia urmeaza sa-i fie asigurate servicii de control al traficului aerian;

- oricarui zbor IFR in spatiul aerian consultativ;

- oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre autoritatea ATS competenta pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, cautare si de salvare;

- oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre autoritatea ATS competenta pentru a facilita coordonarea cu unitatile militare competente sau cu unitatile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptari in scopul identificarii;

- oricarui zbor care traverseaza granitele internationale.

Cu exceptia cazurilor in care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, inainte de plecare trebuie ca un plan de zbor sa fie depus la un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, in timpul zborului, transmis unitatii ATS competente sau statiei radio de control aer-sol.

Daca nu a fost altfel stabilit de catre autoritatea ATS competenta, pentru un zbor caruia urmeaza sa i se asigure serviciul de control al traficului aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel putin saizeci de minute inainte de plecare sau, daca planul de zbor se comunica in timpul zborului, acesta se va transmite la o ora care sa asigure primirea lui de catre unitatea ATS competenta cu cel putin zece minute inainte de ora la care se estimeaza ca aeronava va survola:

- punctul intentionat de intrare in regiunea de control sau in regiunea consultativa ; sau

- punctul de traversare a unei cai aeriene sau a unei rute consultative.

Continutul unui plan de zbor

Planul de zbor trebuie sa contina informatiile referitoare la acele elemente, prevazute in lista de mai jos, considerate relevante de catre autoritatea ATS competenta:

- Identificarea aeronavei

- Regulile de zbor si tipul zborului

- Numarul si tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) si categoria turbulentei de siaj

- Echipament

- Aerodromul de plecare / heliport / teren temporar de zbor (pozitia aeronavei la momentul depunerii in timpul zborului a unui nou plan de zbor)

- Ora estimata de plecare de la locul de stationare (estima survolarii primului punct de pe ruta planului de zbor depus in timpul zborului )

- Viteza (vitezele) de croaziera

- Nivelul (nivelurile) de croaziera

- Ruta de urmat

- Aerodromul / heliport / teren temporar de zbor de destinatie si durata totala estimata a zborului

- Aerodromul (aerodromurile) de rezerva

- Autonomia aeronavei

- Numarul total de persoane la bord

- Echipamentul de urgenta si supravietuire

- Alte informatii.

Completarea unui plan de zbor

Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie sa contina informatii, dupa caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor pana la rubrica "aerodrom (aerodromuri) de rezerva" inclusiv, cu referire la ruta intreaga sau portiunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus.

In plus, planul de zbor trebuie sa contina informatii, dupa caz, referitoare la toate celelalte elemente prevazute de catre autoritatea ATS competenta sau considerate a fi necesare de catre persoana care a depus planul de zbor.

Modificari ale planului de zbor

Luand in considerare prevederile RACR-RA, toate modificarile la un plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate cat mai repede posibil unitatii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR, modificarile semnificative la un plan de zbor vor fi raportate cat mai repede posibil unitatii ATS competente.

Daca informatiile furnizate inainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau numarul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecarii, acestea constituie o modificare semnificativa la planul de zbor si trebuie raportata.

Inchiderea unui plan de zbor

Daca autoritatea ATS competenta nu a stabilit altfel, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acopera intreg zborul sau portiunea de zbor ramasa de efectuat pana la aerodromul de destinatie trebuie transmis direct un raport de sosire, prin radio sau prin legatura de date, cat mai repede posibil dupa aterizare, unitatii ATS competente de pe aerodromul de sosire.

In cazul in care un plan de zbor a fost depus numai pentru o portiune de zbor, alta decat cea ramasa de efectuat pana la destinatie, el va fi inchis, daca se solicita aceasta, printr-un raport corespunzator catre unitatea ATS competenta.

In cazul in care nu exista unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire va fi facut cat mai repede dupa aterizare si comunicat, prin mijlocul cel mai rapid disponibil, catre unitatea ATS cea mai apropiata daca se solicita aceasta.

Daca se stie ca mijloacele de comunicatie de la aerodromul de sosire nu sunt corespunzatoare si alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt disponibile, se va proceda dupa cum urmeaza: imediat inainte de aterizarea aeronavei, daca este posibil, se va transmite unitatii ATS competente un mesaj asemanator unui raport de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. In mod normal, acest mesaj va fi transmis statiei aeronautice care deserveste unitatea ATS responsabila pentru regiunea de informare a zborurilor in care aeronava opereaza.

Rapoartele de sosire transmise de catre aeronave vor sa contina urmatoarele elemente:

- identificarea aeronavei;

- aerodromul de plecare;

- aerodromul de destinatie (numai in cazul aterizarii in alt loc decat aerodromul de sosire prevazut);

- aerodromul de sosire;

- ora de sosire.

Selectia punctelor de control si a markerelor pentru timp si distanta

Selectia punctelor de control se efectueaza in cadrul activitatii de pregatire a zborului si are cascop atat asigurarea unei legaturi radoi permantente, transmiterea de raporte de pozitie si alte lemente, efectuate la anumite intervale de timp si la anumite repere, cat si asigurarea, in caz de necesitate a posibilitatii de declansare a procedurilor de urgenta, precum si a celor de cautare si salvare.

Calcularea masei si a centrajului aeronavei

Calcularea masei aeronavei

Calcularea masei aeronavei, inclusiv a incarcaturii are o mare importanta in vederea asigurarii conditiilor de zbor, in special la decolare, moment in care greutatea aeronavei este maxima, avand in vedere ca si greutatea carburantului este maxima.

Centrajul avionului.

Greutatea avionului se poate considera concentratai intr-un punct, numit centrul de greutate CG diferit de centrul de presiune al avionului.

Suprafata aripii poate avea o forma dreptunghiulara, trapezoidala, dublu trapezoidala., eliptica etc. Aceasta poate, fi redusa in mod conventional la o forma dreptunghiulara care are aceeasi suprafata si aceeasi lungime (anver­gura) cu aripa reala si o latime care se numeste coarda medie aerodinamica (prescurtat CMA) , a carei valoare este precizata in datele constructive ale fiecarui avion. CMA are o anumita pozitie fata de aripa reala, cu un bord de atac propriu, precizat de asemenea in datele avionului.

Pozitia centrului de presiune a avionului XF a si a centrului de greutate Xc sunt date ca procente din CMA (% CMA), incepand de la bordul de atac al acesteia. De exemplu, XFav este la 38% CMA sau Xc este la 24% CMA; daca CMA = I,55mm, atunci Fu se afla la 38.

Pozitia centrului de greutate se numeste centraj sugerand de fapt operatia care se face inaintea fiecarui zbor pentru a se stabili prin diferite procedee autorizate, pozitia CG:

Pozitia centrului de presiune se modifica, dar CG trebuie sa fie pozitionat, prin distribuirea incarcaturii utile, intr-un, interval admis pentru fiecare tip de avion. De exemplu X_Cadmis este cuprins intre 18 si 26% CMA. In caz contrar siguranta zborului este compromisa.

Calcularea masei si a performantelor aeronavei

Functie de calculele efectuate privind masa aeronavei se vor determina si perfomantele acesteia in timpul zborului, respectiv pentru fiecare etapa a acestuia se vor deterrmina performantele.

O importanta esentiala o are efectuarea calculelor si determinarea performantelor la etapa de decolare, moment in care masa aeronavei poate determina chiar imposibilitatea decolarii, daca masa maxima admisa la decolare este depasita.