SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME  - SALVAREA (SALVAGE) 

DEFINITIE 

Salvarea (salvage) este actiunea voluntara de a scoate dintr-un pericol si a pune la adapost o nava, un bun oarecare sau persoane. In conformitate cu principiile de drept maritim si cu jurisprudentele in materie, orice servicii prestate pe mare unei nave aflate in pericol sunt "servicii de salvare" chiar daca pericolul nu este actual, iminent sau absolut. Este suficient ca in momentul in care se acorda asistenta nava sa fi suferit o avarie sau un accident care ar putea sa o expuna distrugerii daca nu i s-ar da ajutor sau ca nava sa constituie ea insasi un pericol pentru navigatie sau pentru mediul inconjurator. 

Salvatorul poate fi orice nava sau persoana care ofera servicii de salvare unei nave si poate include piloti, remorchere sau altii care furnizeaza echipamentele necesare executarii serviciilor de salvare.  

LEGISLATIE NATIONALA SI INTERNATIONALA IN MATERIE DE SALVARE 

Salvarea pe mare a stat in atentia armatorilor de nave inca de la inceputurile transportului maritim. Initial a fost reglementata prin uzuri pastrate prin traditie si, mai tarziu, prin norme de drept maritim.

Odata cu dezvoltarea transportului maritim s-a facut simtita nevoia de a reglementa pe plan international problema salvarii pe mare prin conventii internationale. Dreptul international privind asistenta si salvarea pe mare a cunoscut o evolutie considerabila de-a lungul secolelor, forma moderna de materializare explicita aparand la inceputul secolului al XX-lea, odata cu semnarea, la 23 septembrie 1910, la Bruxelles, a Conventiei Internationale Pentru Unificarea Unor Reguli in Materie de Asistenta si Salvare pe Mare, pe care Romania a ratificat-o in 1913.

In afara unor uniformizari de conceptii si termeni care erau deja consacrati de jurisprudenta majoritatii statelor semnatare, marele castig al acestei Conventii a fost eliminarea distinctiei dintre asistenta si salvare (tratate diferit pana la Conventie in dreptul anglo-saxon ca si in cel de sorginte latina in care Franta si Italia aveau rol predominant), ambele concepte fiind in mod justificat, similare, din punct de vedere juridic.

Conventia reglementeaza, deasemenea, raporturile dintre remorcher si navele remorcate in cazuri de ajutor, precizand ca remorcherul nu are drept de remuneratie pentru asistenta si salvarea navelor remorcate, decat numai daca a adus servicii exceptionale ce nu pot fi considerate ca implinire a termenilor contractului de remorcare.

Conform art. 13, Conventia nu afecta prevederile dreptului national sau ale altor tratate internationale in ceea ce privea organizarea serviciilor de asistenta si salvare efectuate de/sau sub controlul autoritatii publice, ca si cele referitoare la salvarea sculelor de pescuit.

Conform art. 14, Conventia nu se aplica navelor de razboi sau navelor guvernamentale care sunt dedicate exclusiv serviciului public.

In ultimele decenii, evolutia transportului maritim a condus la modificari considerabile si continue ale dreptului in materie de asistenta si salvare, considerat ca fiind cel mai dinamic in materie. Acest dinamism are suportul cauzal in marile catastrofe maritime care au condus si la catastrofe ecologice: scufundarea navei TORREY CANYON in canalul Englez in 1967, naufragiul navei AMOCCO CADIZ pe coastele Bretaniei in 1978. Aceste catastrofe au convins IMO (organism international permanent care se ocupa cu problemele de shipping, cu precadere cu problemele legate de siguranta navigatiei si preveneirea poluarii) asupra necesitatii promovarii unor studii aprofundate asupra dreptului salvarii pe mare, mai ales in lumina unor evenimente ale caror consecinte nu au fost considerate in Conventia de la Bruxelles sau in legi nationale.

Principala problema care a trebuit sa fie solutionata a fost relatia dintre principiul de drept conform caruia salvarea se presteaza pe baze voluntare pentru conservarea proprietatii si protejarea vietii umane aflate in pericol si problemele legate de riscurile de poluare prin hidrocarburi sau alte substante periculoase, datorita accidentelor maritime, cand operatiunile de salvare nu sunt prestate numai pentru salvarea proprietatii, dar mai ales pentru reducerea sau eliminarea riscului de afectare a zonei de coasta a statelor invecinate.

Aceasta evolutie s-a materializat, prin eforturile Comitetului Maritim International (organizatie stiintifica neguvernamentala pentru cercetari juridice in materie exclusiv maritima infiintata in 1897 la Anvers), in Proiectul de revizuire a Conventiei de la Bruxelles, cunoscut sub numele de Conferinta Montreal 1981.

Majoritatea prevederilor acestui Proiect se regasesc in noua Conventie Internationala Pentru Salvare, Londra 1989, intrata in vigoare in 1996, la care Romania a aderat in 2000.

Aceasta noua Conventie a adus modificari profunde in ce priveste natura salvarii. Prevederile Conventiei din 1910 se bazau pe principiul traditional No Cure - No Pay (nu salvezi - nu platesc). Raspunderea pentru remuneratia de salvare era acoperita pro-rata de asiguratorii CASCO ai navei si de asiguratorii marfii, proportional cu valorile salvate iar cluburile P&I nu erau implicate. Temerea data de vechea Conventie era ca salvatorii s-ar putea gandi de doua ori inainte de a accepta sa salveze o nava atunci cand exista riscul esecului actiunii, desi costurile operatiunii erau mari.

Intentia Conventiei din 1989 a fost incurajarea salvatorilor sa actioneze in toate aceste cazuri care presupuneau amenintari pentru mediul inconjurator.

In conformitate cu Conventia din 1989 remuneratia principala de salvare se bazeaza tot pe principul No Cure - No Pay dar in determinarea ei se tine cont de "priceperea si eforturile salvatorilor in legatura cu prevenirea sau minimizarea daunelor mediului inconjurator", pe linga factorii traditionali care se iau in calcul: valorile salvate, pericolul, cheltuielile, rezultatul util, timpul alocat, etc.

Pe plan national materia salvarii este reglementata de O.G. 42/1997 care consacra o buna parte din prevederile Conventiei de la Londra, adaptate la conditiile nationale. De exemplu in art. 48 se stipuleaza ca asistenta si salvarea in apele nationale se efectueeaza numai cu nave sub pavilion roman. Tot aceasta lege speciala statueaza si rolul coordonator al capitaniilor in toate cazurile de sinistru, calamitate, pericol sau interes general in apele portuare si in rade. Cand nava reprezinta un pericol de navigatie si comandantul/armatorul sau operatorul navei intarzie nejustificat incheierea unei intelegeri pentru asistenta sau salvare, capitania portului in jurisdictia careia se afla nava va ordona salvarea acesteia pe cheltuiala intereselor navei si ale marfii aflate la bordul acesteia, dispozitiile capitaniei devenind obligatorii. Costul unei astfel de operatiuni, avand aprobarea Ministerului Transporturilor, reprezinta titlu executoriu (art. 53 si 54).  

NOTIUNEA MODERNA DE SALVARE:

OBLIGATORIE, SPONTANA, CONTRACTUALA 

Sub incidenta noii Conventii de la Londra 1989, notiunea de salvare difera substantial de cea traditionala contemplata de Conventia de la Bruxelles din 1910, prin aceea ca ia in consideratie aspectele dreptului public care afecteaza semnificatv SCOPURILE salvarii, relatia dintre subiectele si obiectele acestei institutii fiind dramatic schimbate, mai ales cand salvarea este dedicata protejarii mediului. 

In noua conceptie, salvarea se divide in trei categorii: 

Salvarea obligatorie - Este obligatia fiecarui comandant de a oferi asistenta persoanelor aflate in pericol pe mare, fara a-si pune nava proprie in pericol. Este o continuare logica a traditiei si vechii legislatii. 

Salvarea spontana (necontractuala) - Este elementul de noutate caracteristic ultimilor ani, cand, autoritatea portuara dispune masuri de salvare asupra navelor aflate in dificultate nu numai pentru salvarea lor, ci mai ales pentru protectia mediului. Este un aspect mult disputat vis-à-vis de gradul de pericol in care se gaseste nava, riscul de a cauza pagube mediului, tendinta autoritatilor de a ordona salvarea si atunci cand situatia nu a atins punctul de periculozitate necesar, in contradictie cu tendinta comandantilor/armatorilor de a refuza salvarea chiar si atunci cand este imperios necesara. Salvarea spontana da nastere celor mai multe litigii legate de salvare, o serie de aspecte putand cu relativa usurinta sa fie contestate sau sustinute de ambele parti. 

Salvarea contractuala. - Este, in general, tipul de salvare care se efectueaza pe baza de contract (cel mai adesea contractul tip LOF). Exista si jurisdictii in care monopolul local incearca sa perpetueze contracte locale de salvare (Turcia, Spania, Olanda), insa aceasta tendinta este in scadere. 

PROCEDURI IN CAZUL SOLICITARII SAU ACORDARII SERVICIILOR DE SALVARE 

Intrucat pe mare pot aparea cele mai diferite si, uneori, dificile situatii, majoritatea armatorilor au in vedere instruirea comandantilor despre felul cum trebuie procedat in acordarea unui serviciu de salvare, precum si solicitarea acestuia in caz de nevoie.

Aceste instructiuni se refera la situatia acordarii unui serviciu de salvare precum si la situatia solicitarii unui astfel de serviciu. 

Pentru comandantul navei care acorda servicii de salvare, instructiunile cuprind, in general, urmatoarele obligatii: 

obligativitatea acordarii serviciului de salvare oricarei persoane aflata in pericol pe mare, insa fara a pune in primejdie serioasa nava si echipajul propriu. 

sa informeze pe armator despre masurile ce intentioneaza sa le ia in vederea acordarii serviciului de salvare. 

sa obtina probe curente prin schite, fotografii, note, benzi inregistrate etc., asupra situatiei navei aflata in pericol, zona de navigatie in care se afla nava, conditiile hidrometeorologice din zona, starea in care se afla marfa, detalii asupra muncii depuse si a riscurilor la care se expune nava si echipajul salvator. 

sa intocmeasca rapoarte complete asupra situatiei gasite la fata locului.

Oricum, inainte de a hotari acordarea serviciului de salvare, comandantul va analiza implicatiile comerciale ale devierii din drum, daca incarcatura va fi afectata din cauza devierii si, deci, a unei intarzieri in livrarea marfii la destinatie, cantitatea de combustibil la bord, daca are la bord echipamentul necesar pentru acordarea salvarii etc. 

Comandantul navei aflata in pericol are urmatoarele obligatii principale: 

daca considera ca echipajul, nava si incarcatura se afla intr-un real pericol care nu poate fi depasit cu mijloace proprii, nu va ezita sa ceara ajutor si nici nu va refuza oferta de ajutor. 

va cere prin statia radio de la bord (daca este posibil) instructiuni precise de la aramator si-l va informa asupra masurilor ce intentioneaza sa le ia. 

va procura probe curente prin schite, fotografii, note, benzi inregistrate etc. asupra ofertelor de salvare pe care le are, asupra masurilor luate inainte de sosirea salvatorilor, a pagubelor suferite, sau asupra accidentelor suferite de membri echipajului. 

va coopera cu salvatorul angajat, acordandu-i tot concursul in efectuarea serviciului de salvare. 

In orice caz, instructiunile formulate de armatori pentru comandantii navelor vor fi in conformitate cu reglementarile internationale si nationale care guverneaza salvarea maritima.  

SERVICIUL DE SALVARE MARITIMA (SALVAGE) 

Pentru a fi numit serviciu de salvare maritima acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: 

sa fie acordat in mod voluntar.

sa fie acordat unui subiect de salvare recunoscut si cu acordul sau la cererea acestuia

subiectul salvarii sa fie in pericol

reusita serviciului de salvare 

a. Serviciul de salvare trebuie acordat in mod voluntar, cu toate ca el se desfasoara in baza unei intelegeri de cele mai multe ori inscrise sub forma unui contract de salvare. Desigur, trebuie facuta distinctia intre serviciul voluntar si cel obligatoriu, cel de-al doilea fiind precizat si impus prin reglementari si conventii internationale (ex. salvarea persoanelor aflate in pericol pe mare; cazul in care nava a fost implicata in coliziune etc.) 

b. Serviciul de salvare trebuie acordat unui subiect de salvare recunoscut si cu acordul sau la cererea acestuia. Subiectul de salvare poate fi o nava, incarcatura acesteia sau chiar asa numitul navlu in pericol (care urmeaza a fi castigat prin transportul marfurilor la destinatie), fiecare dintre acestea putand fi retinute pentru plata serviciului de salvare. 

c. Subiectul salvarii trebuie sa fie in pericol chiar daca nu se pune problema pierderii totale (ex. defectarea aparatului propulsor fara posibilitatea efecuarii unui ancoraj sigur; ruperea legaturilor de la cheu si, din cauza vantului puternic, pericolul de a cauza pagube altor nave si bunuri materiale etc.), situatie in care avem de-a face tot cu un serviciu de salvare ce trebuie remunerat. 

Gradul de pericol in care se afla nava, bunurile materiale, etc., este determinat de circumstantele cazului, inclusiv conditiile hidrometeorologice, perspectivele de autosalvare, pagubele suferite pana in momentul salvarii si consecintele probabile in cazul neacordarii serviciului de salvare.

Se poate intampla ca nava aflata in pericol, respectiv comandantul acesteia sa subestimeze pericolul real in care se afla, situatie in care serviciul de salvare poate fi acordat in mod fortat.  

d. reusita serviciului de salvare este o conditie de baza in acordarea remuneratiei de salvare. Cu toate acestea remuneratia de salvare va fi platita chiar daca reusita nu este absoluta. Salvatorul care a depus eforturi, facand uz de nava sa si de intreg echipamantul de care dispune, este indreptatit sa primeasca remuneratia ca rezultat al scoaterii unei nave, a unor bunuri materiale din primejdie. 

Din cele de mai sus rezulta ca serviciul de salvare maritima este o operatiune voita, concretizata de cele mai multe ori, printr-un acord verbal sau inscris intr-un contract tip, prin care salvatorul se angajeaza sa puna in siguranta subiectul salvarii ce se afla in pericol.

CONTRACTUL DE SALVARE (SALVAGE AGREEMENT) 

Contractul de salvare este intelegerea intervenita intre armatorul sau comandantul navei aflate in pericol si salvator (salvor) prin care se stabilesc: conditiile principale in care urmeaza a se efectua salvarea; modul de instituire a garantiilor si de plata a remuneratiei de salvare; institutia arbitrala sau instanta judecatoreasca in jurisdictia careia urmeaza a se solutiona eventualele litigii.

Contractul de salvare este scris si de cele mai multe ori consta dintr-un formular tip imprimat (Lloyd's salvage agreement) - ultima forma aparuta in 2000- care intra in vigoare prin simpla semnare de catre partile interesate; in practica, de catre comandantul navei aflata in pericol si de cel al navei salvatoare. Deseori, insa, in imprejurari dificile, cand starea de urgenta, starea psihica a comandantului navei aflate in pericol sau starea marfii fac imposibila ducerea de tratative, contractul poate fi verbal (contract consensual prin corespondenta) incheiat pe baza semnalizarilor, comunicarilor radio sau telegramelor si poate fi dovedit prin orice mijloc de proba.

Deoarece in mai toate cazurile este greu de stabilit pretul just al salvarii (remuneratia), in practica se obisnuieste ca in contract sa nu se fixeze suma, urmand ca aceasta sa fie stabilita ulterior, fie prin buna invoiala, fie prin tribunalul sau institutia de arbitraj dintr-o anumita jurisdictie prestabilita in contract. In cazul in care, totusi, in contract s-a stabilit pretul salvarii, acesta poate fi micsorat sau majorat de tribunal sau arbitri, in functie de imprejurarile in care s-a produs salvarea, de rezultatul util obtinut, de valoarea bunurilor salvate si a celor puse in risc de salvator, de cheltuielile ocazionate de salvator si de pericolul in care s-au aflat atat nava salvata cat si nava sau navele salvatoare.

Dreptul la remuneratia de salvare subzista indiferent de existenta unui contract, nasterea lui fiind determinata in mod strict de prezenta elementelor "pericol" si "rezultat util", aceasta deoarece insasi notiunea de "salvare de bunuri" implica in mod necesar existenta unui pericol de la care bunul sa fie ferit si a rezultatului util ca scop economic.

In cazul existentei unui contract de prestare de servicii (folosirea de remorchere pe anumite perioade de timp, efectuarea unor lucrari anumite, furnizarea de materiale etc.), prestatorul de servicii are dreptul la o plata contractuala stabilita dinainate sau la o plata tarifara, chiar daca nu s-a obtinut un rezultat util.

In marea majoritate a cazurilor, insa, contractele de salvare sunt incheiate cu conditia "nu salvezi, nu platesc" (no cure, no pay) din care rezulta, cu alte cuvinte, ca fara rezultat util nu se acorda remuneratie de salvare.

Conventia de la Londra din 1989 cu privire la asistenta si salvare, prevede posibilitatea ca, la cererea uneia dintre parti, tribunalul sau instanta arbitrala sa rezilieze sa sa modifice contractul incheiat in urmatoarele situatii: 

Daca contractul este incheiat in momentul si sub influenta primejdiei, situatie ce apare atunci cand comandantul navei aflate in pericol accepta unele conditii exagerate. Situatia poate aparea si invers, adica in defavoarea salvatorului atunci cand acesta, pentru a grabi salvarea, accepta o remuneratie derizorie.

Daca contractul prevede un pret exagerat sau derizoriu, atunci cand apare o disproportie mare intre serviciile prestate si remuneratia fixata initial. In cazul anularii contractului se poate acorda pagubitului o remuneratie extracontractuala.

Pentru neglijenta sau fapte frauduloase, daca se constata ca salvatorii, din gresala sau in mod intentionat, au facut necesara actiunea de salvare ori sunt vinovati de alte fapte frauduloase

Prevederi similare se regasesc in majoritatea legilor diverselor state maritime referitoare la salvare.

Asistenta de salvare poate include si servicii de remorcare in vederea salvarii. Serviciul de remorcare este un serviciu prestat de un remorcher sau de o nava oarecare, de regula in baza unui contract, de a remorca o nava sau un mijloc plutitor oarecare, fie pe o anumita perioada de timp sau pe o anumita distanta, fie catre un port oarecare. In mod normal aceste servicii sunt considerate ca operatiuni curente. In cazul ajutorului dat de un remorcher unei nave aflate in pericol acest serviciu constituie un serviciu de salvare. Daca in cursul executarii unui remorcaj de operatiune curenta remorca se afla la un moment dat in pericol, ca urmare a unei furtuni, incendiu, coliziuni, esuari sau alte pericole maritime si remorcherul, in loc sa abandoneze remorca o ajuta in aceasta situatie periculoasa si o salveaza, aceasta actiune devine un serviciu de salvare ce da drept remorcherului la remuneratie de salvare.  

CONTRACTUL DE SALVARE TIP LOF (LLOYD'S OPEN FORM) 

Forma actuala a contractului de salvare isi are originile cu mai bine de 100 de ani in urma, in 1890, cand un salvator din Dardanele, pe numele sau Vincent Grech, a agreat sa acorde servicii de salvare pe baza fixarii remuneratiei de salvare prin decizia Comitetului Lloyd's sau de catre un arbitru numit de Comitet. Prima salvare contractuala a fost efectuata de salvatorul Vincent Grech si a constat in dezesuarea navei "Hellen Otto" in 1890. Doi ani mai tarziu, in 1892, a fost publicata prima forma standard a acestei intelegeri, care a suferit mai multe revizuiri de-a lungul anilor. Ultima versiune este LOF 2000.  

Exista o distinctie importanta ce trebuie facuta intre salvatorul profesionist si cel neprofesionist. In timp ce primul este o companie de salvare care detine in proprietate sau opereaza remorchere si echipamente necesare salvarii cu scopul de a realiza un profit din acordarea serviciilor de salvare, cel de-al doilea este un salvator ocazional: poate fi armatorul unei flote comerciale ale carui nave se intampla sa fie in locul potrivit si la timpul potrivit pentru a acorda ajutor unei nave in pericol. Cei din urma sunt indrepatiti la remuneratie de salvare chiar daca serviciile nu s-au acordat pe baza de contract dar numai daca serviciile lor au succes. Acesta este principiul "No Cure - No Pay" pe care contractul LOF il contine si care este justificarea pentru hotararile arbitrale de multe ori substantiale pe care le emit arbitri Lloyd's.

Totusi exista o exceptie prevazuta de LOF de la principiul No Cure-No Pay si aceasta a aparut astfel:

In anii 1970 au fost numeroase cazuri in care salvatorii au salvat cu success tancuri petroliere incarcate cu produse petroliere dar aflate in conditii de avarii atat de extinse incat, din cauza riscului de poluare, au fost refuzate in porturi de refugiu pentru reparatii si descarcare. In aceste imprejurari, nu exista alta solutie pentru armator decat scufundarea navei cu incarcatura ei in mare larga, conducand astfel la evitarea platii remuneratiei de salvare (no pay) pe baza lipsei salvarii (no cure). In conformitate cu LOF in forma sa de dinainte de 1980, salvatorii nu erau indreptatiti sa primeasca remuneratie de salvare in astfel de cazuri. Posibilitatea unei astfel de situatii a determinat salvatorii sa se abtina de a mai acorda servicii de salvare tancurilor petroliere O problema suplimentara era aceea aparuta cand salvatorii salvau cu succes un tanc si prin aceasta contribuiau la protejarea armatorului de reclamatii privind poluarea, ceea ce a condus la discutii in legatura cu faptul daca pentru acest beneficiu armatorul trebuia sau nu sa plateasca salvatorului o remuneratie de slavare.

Din aceasta cauza in LOF 1980 a fost inserat un amendament care constituia acea exceptie de la principiul No Cure - No Pay de care am vorbit mai sus, care prevedea ca salvatorii au drepul la plata pentru slavare si in situatiile descrise mai sus, constand din cheltuieli de salvare plus o compensatie suplimentara de pana la 15% din aceste cheltuieli.

Conventia din 1989 privind salvarea introduce niste "safety rules" (regului de siguranta pentru salvatori) pentru a-i incuraja in acordarea de servicii de salvare navelor ce prezinta risc pentru mediu. Aceste reguli se bazeaza pe cele din LOF 1980 cu urmatoarele modificari: 

plata compensatiei suplimentare creste la 30% din cheltuielile de salvare si chiar pana la 100% in anumite cazuri

plata compensatiilor suplimentare se acorda pentru servicii de salvare acordate tuturor navelor ce prezinta risc pentru mediu si nu numai tancurilor petroliere.

Trebuia ca aceste reguli noi privind plata serviciilor de salvare prevazute de Conventia din 1989 sa devina efective inainte ca marea majoritate a statelor sa ratifice Conventia si atunci Consiliul Lloyd's a decis producerea unui nou LOF in 1990 care sa cuprinda amendamentele din Conventie.

Ultima forma a LOF, aceea din 2000, prevede unele modificari fata de precedentele (1990 si 1995) in sensul ca:

efectele personale si bagajele pasagerilor, comandantului si echipajului, inclusiv autovehiculele si continutul acestora apartinand pasagerilor, sunt exceptate de la plata salvarii.

extinde scopul obligatiei de a coopera cu salvatorii (prevazuta in LOF 1995) prin obligatia armatorului si a comandantului de a pune la dispozitie salvatorilor toate informatiile relevante necesare performarii serviciilor de salvare

clauza 4 din LOF 1995 acorda armatorilor dreptul de a inceta LOF "cand nu mai era nici o perspectiva rezonabila de obtinere a unui rezultat util care sa conduca la remuneratie de salvare". Prin LOF 2000 se confera un drept similar si salvatorilor care, prin LOF 1995, nu aveau dreptul sa inceteze contractul.

salvatorii sunt indreptatiti sa considere serviciile lor ca fiind indeplinite numai daca bunurile salvate au fost lasate in siguranta intr-un loc de comun acord agreat cu armatorul.

a fost introdusa o casuta in alb in care partile contractante pot mentiona daca Clauza SCOPIC este incorporata sau nu. Daca aceasta casuta este necompletata inseamna ca aceasta clauza nu este incorporata in contract. Clauza SCOPIC este o intelegere facuta in 1999 intre membri International Salvage Union (Uniunea Internationala a Salvatorilor) si International Group of P&I Clubs (Grupul International al Cluburilor P&I), care are scopul de a acorda un regim alternativ celui prevazut de Conventia din 1989 privind salvarea, in legatura cu determinarea reclamatiilor privind compensatiile speciale pentru protejarea mediului sau minimizarea daunelor aduse mediului. In lipsa acestei clauze compensatiile speciale sunt reglementate prin arbitraj conform LOF. Clauza SCOPIC a fost introdusa experimental pentru o perioada de doi ani, urmand ca, in cazul in care se demonstreaza ca schema propusa functioneza bine, LOF sa fie modificat in mod oficial.

Consiliul Lloyd's are obligatia de a executa garantuiile de salvare daca plata remuneratiei de salvare este intarziata mai mult de 56 de zile dupa publicarea hotararii arbitrale.

Acorda protectie subcontractorilor angajati de salvatorul semnatar al LOF in sensul ca pretentiile lor privind plata salvarii se vor reglementa in conformitate cu LOF. 

Garantiile de salvare (Salvage security) - Clauza 4 din LOF 2000 

Exista o forma standard a garantiei de salvare acceptata de Lloyd's care in mod uzual se depune la Comitetul Lloyd's de catre asiguratorul CASCO al navei si asiguratorii marfii, indiferent daca aceste bunuri sunt asigurate pe piata engleza sau nu. Partea care depune garantia va face propriile aranjamente pentru obtinerea de contra-garantii de la armator sau proprietarul marfii. In cazul in care bunurile nu sunt asigurate sau numai o parte dintre acestea sunt asigurate, pentru cele neasigurate salvatorii vor solicita garantii bancare sau "cash deposit" intr-o forma si printr-o banca convenabila acestora.

Salvatorii au drept de detentie (lien) asupra bunurilor salvate pana la emiterea garantiilor de salvare. Salvatorii nu vor aresta bunurile salvate decat daca:

garantiile nu s-au emis in 21 de zile de la data terminarii serviciilor de salvare sau

au motive sa creada ca exista intentia proprietarilor bunurilor salvate de a prelua aceste bunuri de la locul in care au fost depuse in siguranta

sunt chiar incercari de a deplasa aceste bunuri cu scopul de a fi preluate.

S-a vazut ca exista o importanta distinctie intre garantiile ce trebuie emise de catre armator si cele ce se emit de catre proprietarii marfii. Baza acestei diferentieri rezida in faptul ca fie comandantul fie orice alta persoana care semneaza contractul in numele bunurilor salvate, intra in acest contract, sau este parte in acest contract, ca agent pentru nava, marfa, navlu, combustibil si provizii si pentru proprietarii acestora si ii obliga pe fiecare la indatoririle ce le revin din semnarea contractului.

Ca urmare, armatorul nu poate fi obligat de catre salvatori sa depuna garantii pentru marfa. Salvatorii trebuie sa faca o departajare sau divizare intre nava si marfa, respectiv, suma totala pe care o solicita drept garantie sa fie divizata proportional cu valorile salvate. Prin urmare, in momentul in care nava a depus partea sa de garantie este libera de detentie din partea salvatorilor si, chiar daca marfa nu depune proportia sa de garantie salvatorul nu poate lua masuri impotriva navei. Uneori armatorii socotesc ca este mai convenabil pentru ei sa depuna garantia si in numele marfii, obtinand contra-garantia aferenta din partea marfii inainte de livrarea ei. In astfel de situatii armatorii risca totusi sa se expuna unei reclamatii din partea intereselor marfii pentru incalcarea contractului de transport, de exemplu, daca armatorul nu a depus diligentele necesare de a avea nava in buna stare de navigabilitate ceea ce a condus la avarii la masina si la necesitatea angajarii salvatorilor pentru a remorca nava intr-un port de reparatii. 

REMUNERATIA (RETRIBUTIA) DE SALVARE

(SALVAGE REMUNERATION) 

Salvarea maritima constituie, in primul rand, un serviciu umanitar precum si un mare serviciu adus transportului maritim, fapt pentru care ea trebuie stimulata printr-o retributie care sa reprezinte, pe langa valoarea pierderilor si cheltuielilor ce le-a suferit nava salvatoare, si o prima speciala de incurajare pentru interesul depus si pericolele la care s-au expus comandantul si membri echipajului navei salvatoare.

Nivelul sumei ce constituie plata pentru serviciile de salvare poate fi stabilit de catre arbitri Lloyd's, in conformitate cu clauza 11 din LOF 2000 precum si cu clauzele 12 si 13 din Conventia de la Londra, care emit o hotarare arbitrala (Salvage Award) cu caracter definitiv si irevocabil ce va fi facuta publica. Suma stabilita in aceasta hotarare se va plati de catre proprietarii bunurilor salvate, iar daca nu, garantiile de salvare depuse de catre acestia se vor executa.

La stabilirea remuneratiei de salvare, potrivit Conventiei din 1989, arbitri iau in calcul mai multi factori: gradul de pericol pentru viata umana, pentru bunurile salvate si pentru nava salvatoare; valoarea bunurilor salvate; valoarea, eficienta si disponibilitatile echipamentului si remorcherelor salvatoare; promptitudinea si succesul serviciilor; statutul salvatorului, adica daca acesta este un salvator profesionist sau nu; priceperea si eforturile depuse de-a lungul operatiunilor de catre salvator; timpul alocat si cheltuielile salvatorului; volumul de munca prestata; riscurile implicate, inclusiv riscul raspunderilor fata de terti.

 In afara stabilirii prin hotarare arbitrala, remuneratia de salvare se poate negocia pe cale amiabila intre parti, tinandu-se seama de aceiasi factori descrisi mai sus. Odata suma stabilita se aplica aceeasi procedura ca in cazul unei hotarari arbitrale adica, plata sumei agreate sau executarea garantiilor.

Este de remarcat caracterul prioritar ce se acorda vietilor salvate precum si vietii membrilor echipajului ce a participat la salvare. De aceea conform Conventiei din 1989, dar si Conventiilor internationale privind ocrotirea vietii pe mare la care Romania a aderat, si anume Londra 1960 (CIOVUM), Londra 1974 (SOLAS) precum si a Protocolului din 1988 privind Conventia din 1974, salvarea vietii umane pe mare este obligatorie si gratuita.

Legislatia nationala, respectiv OG 42/1997 in art. 58-64, cu aplicabilitate in cazul acordarii de servicii de salvare in apele nationale, prevede, deasemenea, principiul acordarii retributiei de salvare care se stabileste in functie de urmatoarele elemente principale:

pericolul in care s-a aflat nava asistata ori salvata

promptitudinea interventiei si timpul alocat pentru aceasta

pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele intrebuintate

conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei

valoarea bunurilor angajate in actiune

eforturile depuse

priceperea dovedita pe timpul interventiei

cheltuielile efectuate pentru interventie

rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate

Dupa cum se observa, factorii de mai sus in functie de catre se stabileste retributia de salvare, sunt in principal aceiasi ca si cei prevazuti de Conventia din 1989.

OG 42/1997 prevede ca echipajul navei salvatoare, inclusiv comandatul acesteia, au dreptul la o recompensa de salvare ce se plateste din suma totala reprezentand retributia de salvare, si care este fixata de compania careia ii apartine nava salvatoare sau de catre instanta. Echipajul navei salvatoare nu are, insa, dreptul la recompensa de salvare atunci cand din vina navei respective s-a creat situatia ce a determinat acordarea salvarii (ex. coliziune) sau cand echipajul participa la salvarea navei proprii, ori in cazul in care echipajul navei salvatoare a comis in mod voit pagube sau furturi la nava aflata in pericol.

Deasemenea, personalul din cadrul Ministerului Transporturilor si personalul operativ din cadrul capitaniilor care coordoneaza sau participa direct la operatiunile de salvare au dreptul la o prima de salvare de 5% din valoarea neta a retributiei de salvare.

Recompensa se acorda si in cazul in care operatiunile de asistenta si salvare au avut loc intre nave apartinand aceleiasi persoane juridice sau fizice.