Operarea aeronavelor

aeronautica constructii electronica instalatii mecanica

OPERAREA AERONAVELOR

Cuvant inainte

Procedurile oprationale sunt prevaute in normele interne si internationale pentru a fi stabilite si respectate de catre toti operatorii aeriani, prin aceasta efectuandu-se operarea aeronavelor in deplina siguranta si la costurile ce determina economicitatea operatorului.

In cadrul acestor operatiuni, sunt prevazute atat norme ce implica desfasurarea zborurilor in deplina siguranta, cat si opratiunile si activitatile ce determina eliminarea efectelor unor situatii ce au determinat aparitia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.

Definitii

Activitati aeronautice civile:

Totalitatea activitatilor legate de proiectarea, constructia, atestarea, reparatia, intretinerea si operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor si a altor obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea si controlul traficului aerian, de informarea aeronautica si meteorologica a operatorilor aerieni, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil, precum si a activitatilor aeronautice civile conexe acestora. (Cod aerian);

Activitati aerona-utice conexe:

Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfasurarii activitatilor aeronautice civile. (Cod aerian);

Aeronavele de cautare-salvare:

O aeronava dotata cu echipament corespunzator pentru coordonarea eficienta a cautarii si salvarii. (Anexa 12);

Agent aeronautic civil:

Orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati aeronautice civile (Cod aerian);

Agentia internati- onala de operare:

O agentie a carei natura este prezentata in articolul 77 al Conventiei. (Anexa 7);

Alerfa:

Expresie conventionala care indica "faza de alarma". (Anexa 11);

Ancheta:

Un proces condus in vederea prevenirii accidentelor care include colectarea si analiza informatiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) si cand e cazul, stabilirea de recomandari de securitate. (Anexa 13);

Ancheta administrativa:

Activitatea concreta de identificare, de strangere si de analiza a informatiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor si, pe baza lor, stabilirea unor recomandari privind siguranta zborurilor, precum si formularea unor propuneri si recomandari de imbunatatire a activitatilor in vederea prevenirii accidentelor si incidentelor de aviatie; (Cod aerian);

Anchetatorul desemnat:

Persoana insarcinata pe baza calificarilor sale de catre organizatie cu responsabilitatea organizarii, conducerii si controlului unei anchete. (Anexa 13);

Autoritate ATS competenta:

Autoritate adecvata desemnata de catre statul insarcinat cu furnizarea serviciilor circulatiei aeriene intr-un spatiu aerian dat. (Anexa 2);

Autoritate competenta:

Appropiate authority.

a) Pentru zborurile desfasurate deasupra marii, autoritatea adecvata a statului de inmatriculare;

b) in toate celelalte cazuri, autoritatea adecvata a statului caruia ii revine teritoriul survolat. (Anexa 2);

Autorizatie de operator aerian:

Documentul care atesta autorizarea unui operator aerian sa efectueze activitati de lucru aerian sau de aviatie generala. (Cod aerian);

Cauza:

Actiune (i), omisiune (i), eveniment (e), conditie (i) sau toate combinatiile acestor elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13);

Centrul de coordonare a salvarii:

Unitate responsabila cu promovarea eficienta a serviciilor de cautare si salvare, si pentru coordonarea operatiunilor de dirijare a cautarii si salvarii in regiunea respectiva. (Anexa 12);

Certificat de operator aerian:

Documentul care atesta capacitatea unui operator aerian de a efectua activitati de transport aerian public; (Cod aerian);

Contract ADS:

ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbati intre sistemul de la sol si aeronava, specificand conditiile in care rapoartele ADS vor fi initiate si datele pe care le vor contine;

Nota: Termenul "contract ADS" este un termen generic desemnand, dupa caz, un contract de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod de urgenta. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementata intre sistemele de sol. Vezi si definitia "Supraveghere automata dependenta (ADS)"; (RACR-RA);

Detresfa:

Expresie conventionala care indica "faza de pericol". (Anexa 11);

Faza de alarma:

Situatia in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si a ocupantilor sai. (Anexa 11);

Faza de alerta:

Situatie in care pot fi probleme cu siguranta aeronavei si a pasagerilor; (Anexa 12);

Faza de dificultate:

Expresia semnificand o faza de incertitudine, o faza de alarma sau de pericol, dupa caz. (Anexa 11);

Faza de incertitudine:

Situatia in care exista o incertitudine privind securitatea aeronavei si a ocupantilor ei. (Anexa 11);

Faza de pericol:

Situatia in care exista un motiv sa se creada ca aeronava si ocupantii unei aeronave sunt amenintati de un pericol grav si iminent sau ca au nevoie de ajutor imediat. (Anexa 11);

Faza de urgenta:

Situatie in care exista o anumita certitudine ca o aeronava si pasagerii sai sunt in pericol si se solicita imediat asistenta. (Anexa 12);

Faza de urgenta:

Un termen generic, ce inseamna, in functie de fiecare caz in parte: faza de incertitudine, faza de alerta sau faza de urgenta. (Anexa 12);

Incerfa:

Expresie conventionala care indica "faza de incertitudine". (Anexa 11);

Situatia in care exista o incertitudine in siguranta aeronavei si a pasagerilor sai. (Anexa 12);

Incident:

Un eveniment, altul decat un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care afecteaza sau ar putea afecta securitatea exploatarii. (Anexa 13; Cod aerian);

Inregistrator de bord:

Orice tip de inregistrator instalat la bordul unei aeronave in vederea facilitarii anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13);

Membru al echipajului de pilotaj:

Membru de echipaj titular al unei licente, insarcinat sa exercite functii esentiale in conducerea unei aeronave pe timpul zborului. (Anexa 2);

Membru al echipajului de zbor:

Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor al unei licente, caruia ii revin sarcini esentiale pentru operarea aeronavei in timpul zborului;

Misiune:

Activitatea unui membru al echipajului din momentul in care acesta intra in serviciu, dupa o perioada de odihna corespunzatoare, dar inaintea inceperii unui zbor sau a unei serii de zboruri, pana in momentul in care acel membru al echipajului iese din serviciu dupa incheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian);

Navigabilitate:

Caracteristica aeronavei pregatite pentru zbor, constand in conformarea acesteia la reglementarile de admisibilitate la zbor. (Cod aerian);

Operarea aeronavei:

Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigatie aeriana, care include navigarea aeronavei. Orice persoana fizica sau juridica care efectueaza operatiuni cu aeronave, inclusiv in calitate de proprietar sau detinator, cu sau fara drept legal de comanda asupra aeronavei, va fi considerata angajata in operarea aeronavei in intelesul prezentului Cod aerian. (Cod aerian);

Operator:

Persoana, organizatie sau intreprindere care efectueaza sau se ofera sa efectueze servicii aeriene. (Anexa 11);

Persoana, organizatie sau intreprindere angajata in operatiunile aeriene de salvare. (Anexa 12);

O persoana, organizatie sau intreprindere angajata sau care se ofera sa se angajeze in exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);

Operator aerian:

Persoana fizica sau juridica autorizata si/sau licentiata, angajata in operarea aeronavelor. (Cod aerian);

Personal de conducere al aeronavei:

Membru al echipajului, titular al unei licente, insarcinat sa execute operatiuni privind functionarea aeronavei pe tot parcursul zborului. (Anexa 11);

Personal critic pentru siguranta zborului:

Safety-sensitive personnel. Persoane care pot periclita siguranta zborului daca executa in mod inadecvat atributiile lor. Aceasta definitie include atat membrii echipajelor, cat si personalul de intretinere al aeronavelor si controlorii de trafic aerian;

Post de alerta:

Unitate desemnata pentru primirea informatiilor de la aeronava in regim de urgenta si urmarea informatiilor de la centrul de comanda. (Anexa 12);

Ranirea grava:

O rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care:

a) necesita spitalizare pentru o perioada mai mare de 48 ore, incepand in sapte zile de la data la care a suferit ranirea;

b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple de la degete, degetele de la picioare sau nas);

c) implica ruperi/sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;

d) implica leziunea unui organ intern;

e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afecteaza mai mult de 5% din suprafata corpului. (Anexa 13);

Recomandare de securitate:

Propunerea formulata de serviciul de anchetare al statului care conduce ancheta bazata pe informatiile ce rezulta din ancheta, facuta cu scopul de a preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13);

Registrul aerian:

(Registrul de stat)

Statul in al carui registru este luata in evidenta (inregistrata) aeronava; (Anexa 7 si 12);

Securitate aeronautica

Ansamblu de masuri, resurse materiale si forte umane, coordonate, mobilizate si utilizate in scopul protectiei aeronauticii civile impotriva actelor de interventie ilicite; (Cod aerian);

Serviciu de alertare:

Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci cand aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cautare si salvare precum si de a acorda acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);

Serviciul de alarmare:

Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea organizatiilor si autoritatilor desemnate, referitor la aeronavele care necesita actiuni de cautare si salvare precum si pentru a asista organizatiile respective conform necesitatilor. (RACR-RA);

Serviciul asigurat pentru anuntarea organelor competente, despre aeronavele in dificultate si pentru furnizarea de informatii necesare acestor organe in operatiunile de cautare si salvare. (Anexa 11);

Siguranta zborului:

Capacitate a activitatii aeronautice constand in evitarea afectarii sanatatii sau pierderii de vieti omenesti, precum si a producerii de pagube materiale. (Cod aerian);

Sistem pentru evitarea coliziunilor in zbor:

Airbrone collision aviodance system(ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere secundar (SSR) care functioneaza independent de echipamentul situat la sol si care furnizeaza pilotului indicatii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, in conflict potential cu aeronava sa. (RACR-RA);

Statul pe al carui teritoriu s-a produs evenimentul:

Statul pe al carui teritoriu s-a produs un accident sau incident. (Anexa 13);

Unitate de cautare:

este compusa din personal calificat si dotat cu echipament corespunzator pentru activitatile de coordonare a cautarii si salvarii. (Anexa 12);

Declaratia generala

Aeroclubul Romaniei este organizat si functioneaza in baza Hotararii Guvernului nr. 567/1991 republicat.

Organizarea activitatilor compartimentului zbor si controlul acestora sunt prezentate in Manualul pentru operatiuni de zbor care constituie si memoriu de prezentare.

Securitatea zborurilor se asigura prin organizarea riguroasa si controlata a tuturor activitatilor care se desfasoara in cadrul Aeroclubului, atat la sediul central cat si in unitatile teritoriale si pe terenurile de lucru omologate, in baza si in conformitate cu cele prezentate in manualul mentionat.

Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilitatile de organizare si control al activitatilor de zbor in conformitate cu reglementarile in vigoare si prevederile manualului mentionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor al Aeroclubului Romaniei. In desfasurarea acestor activitati, acesta va fi ajutat de imputernicitii cu atributii concrete pe linie de zbor si tehnic. Directorul Operatiuni Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor cu Autoritatea Aeronautica in stat si cu persoane juridice pentru problemele de zbor comune.

Manualul reprezinta in extenso si memoriu de prezentare a Compartimentului Zbor din AEROCLUBUL ROMANIEI, iar aplicarea prevederilor manualului constituie baza asigurarii securitatii de zbor pentru operatiunile zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei.

Prin delegarea data de Consiliul Consultativ al Conducerii al AEROCLUBULUI ROMANIEI Directorului General, acesta, prin Directorul Operatiuni Zbor, impreuna cu inspectorii de zbor vor efectua controale periodice in unitatile din teritoriu in vederea verificarii modului de aplicare in practica a prevederilor prezentului Manual. De asemenea, vor informa periodic Autoritatea Aeronautica Civila Romana privind stadiul aplicarii in practica a prevederilor prezentului Manual.

Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru sustinerea examenelor de licenta, calificarea sau mentinerea calificarii personalului navigant si tehnic.

Avand la baza legislatia generala si specifica de aviatie, Manualul se constituie ca document obligatoriu in planificarea, organizarea si desfasurarea activitatii de zbor a AEROCLUBULUI ROMANIEI.

Pregatirea zborului si proceduri pe timpul zborului

Instructiuni pentru pregatirea zborurilor

Zborurile se pregatesc inaintea efectuarii acestora si constau in pregatirea aeronavei pentru misiune si efectuarea unei pregatiri teoretice privind navigatia, legislatia referitoare a zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul zborului, precum si actiunea echipajului in situatii speciale.

Planul de zbor operational

Pentru optimizarea activitatii de zbor si cresterii eficientei acesteia, Aeroclubul Romaniei utilizeaza pentru deplasarile intre aerocluburi planificarile repetitive. Declansarea activitatii de zbor pe una din aceste rute se efectueaza prin depunerea planului de zbor cu minimum 30 minute inaintea decolarii, in conformitate cu prevederile Regulamentului circulatiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, editia 1994. Pentru efectuarea activitatii de zbor pe alte rute se cere planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului Romaniei cu minim 24 de ore inainte conform prevederilor Regimului de zbor in Romania.

Procedurile de zbor utilizate in cadrul Aeroclubului Romaniei se efectueaza conform regulilor de zbor la vedere si sunt in conformitate cu Manualele de zbor ale aeronavelor din dotare, fiind prezentate in M.O.Z. A.R., dupa cum urmeaza:

- proceduri normale de zbor prezentate in partea B, capitolul 2;

- proceduri de urgenta sunt prezentate in partea B, capitolul 3.

Procedurile de navigatie utilizate in cadrul activitatilor de zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei sunt in conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind descrise in Regulamentul de zbor al aviatiei civile, editia 1983, capitolul 2 si Regulamentul circulatiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, editia 1994, partea a VII a.

De asemenea in cadrul Aeroclubului Romaniei functie de activitatea de zbor se utilizeaza proceduri specifice prezentate in:

- Cursul de pregatire in zbor motor - editia 1977;

- Cursul de pregatire in zbor planor - editia 1991;

- Cursul de pregatire in zbor cu aeronave ultrausoare - editia 1993;

- Cursul P.I.D.A.P.A. - editia 1980.

Evitarea si operarea in conditii meteo potential adverse sau periculoase

Aeronavele Aeroclubului Romaniei nu sunt echipate cu dispozitive antigivraj si din acest motiv activitatea de zbor se efectueaza in conformitate cu prevederile Regulamentului de zbor al Aviatiei Civile, editia 1983, capitolul 4, pct. 4.3. si 4.4.

Turbulenta in aer clar

Deoarece in cadrul Aeroclubului Romaniei activitatea principala este de scoala si sport, nu sunt probleme de operare in conditii de turbulenta in aer clar. Aceasta, deoarece in cadrul procesului de instructie si pregatire sportiva exista prevederi, in cursurile de pregatire in zbor, de efectuare a activitatii de zbor in asemenea conditii.

Performante si limitari operationale

Operarea neglijenta sau nechibzuita a aeronavelor

O aeronava va fi operata numai intr-o maniera care sa asigure siguranta

acesteia, a persoanelor si bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt

raspunzatori privind operarea aeronavelor in conformitate cu conditiile si cerintele

aplicabile.

Instrumente si echipamente

Echipamentul aeronavei

Aeronava destinata a executa zbor dupa reguli IFR va fi echipata cu instrumente

adecvate si cu echipament de navigatie corespunzator rutei pe care zboara.

Echipamente de comunicatie si navigatie

Proceduri de utilizare a MEL

Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea misiunii sunt cele prevazute in Anexa nr.6 a Conventiei de la Chicago partea I-a pentru avioane.

Aceste echipamente sunt esentiale si asigura desfasurarea in conditii de siguranta a zborului VFR.

Lista echipamentelor este pentru aeronave:

- ceas-cronometru;

- compas magnetic;

- altimetru;

- variometru;

- vitezometru;

- indicator de viraj si glisada sau giroorizont;

- aparate de control a functionarii motoarelor;

- statie de radiocomunicatie pe UUS. Statia de radiolegatura pe UUS va fi obligatoriu in functiune.

- alte echipamente specifice prevazute in manualele de exploatare ale aeronavelor sau in procedurile specifice zborurilor cu caracter special.

Echipaj de zbor

Responsabilitatea conformarii cu regulile aerului

Pilotul comandant de aeronava, fie ca manevreaza comenzile de zbor sau nu, este responsabil pentru operarea aeronavei in conformitate cu regulile aerului, exceptand cazul in care, in interesul sigurantei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli in circumstante care fac absolut necesara aceasta.

Pregatirea zborului

Inainte de a incepe un zbor, pilotul comandant de aeronava trebuie sa se familiarizeze cu toate informatiile disponibile corespunzatoare operarii intentionate, sa utilizeze editia in vigoare a hartilor de navigatie aeriana si sa depuna un plan de zbor. Pentru zborurile in afara vecinatatii unui aerodrom si pentru toate zborurile IFR, pregatirea preliminara a zborului trebuie sa includa un studiu atent al rapoartelor si prognozelor meteorologice actuale disponibile, luand in considerare cerintele referitoare la combustibil si un plan alternativ de actiune daca zborul nu poate fi executat asa cum a fost planificat.

La incarcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura ca greutatea maxima admisibila nu este depasita si centrul de greutate al aeronavei este, si se pastreaza in limitele admise, in toate fazele zborului.

Cu exceptia planoarelor, baloanelor si aeronavelor ultrausoare, toate aeronavele, suplimentar cerintelor zborurilor VFR si IFR specificate in reglementarile aplicabile, trebuie sa aiba o cantitate de combustibil suficienta pentru:

a) rulare si intarzieri previzibile inainte de decolare;

b) intarzieri sau devieri determinate de conditii meteorologice;

c) intarzieri previzibile de trafic;

d) asigurarea aterizarii pe un aerodrom corespunzator, in cazul depresurizarii cabinei sau, in cazul aeronavelor cu mai multe motoare, cedarea unui motor in punctul cel mai critic al zborului;

e) a satisface necesitatile de navigatie in orice alte situatii previzibile, care pot duce la intarzierea aterizarii aeronavei.

Cu exceptia aprobarii anterioare a Autoritatii Aeronautice Civile Romane, toate zborurile IFR vor fi operate numai daca, in planul de zbor este specificat un aerodrom de rezerva corespunzator. Un aerodrom de rezerva poate fi ales numai in cazul existentei unei prognoze meteorologice corespunzatoare pentru acel aerodrom.

Autoritatea pilotului comandant de aeronava

Pilotul comandant de aeronava, atat timp cat are aceasta responsabilitate, are autoritatea finala de a decide in legatura cu aeronava.

Responsabilitatile privind evitarea obstacolelor pe timpul dirijarii radar:

a) in cazul zborurilor IFR:

1) pilotul comandant care efectueaza un zbor IFR in spatiul aerian necontrolat este responsabil pentru operarea aeronavei astfel incat sa asigure evitarea adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol, totusi, cand zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta si va raspunde de evitarea corespunzatoare;

2) cand aeronava este operata in VMC, se poate efectua o urcare/coborare la vedere, cand este aplicabil, pe baza autorizarii primite de la unitatea ATC la solicitarea pilotului, referitoare la obstacole si inaltimea fata de sol pe timpul dirijarii radar. Autorizarea ATC a urcarii/coborarii la vedere in aceste circumstante constituie acceptarea de catre pilot a responsabilitatii evitarii obstacolelor si mentinerii inaltimii corespunzatoare fata de sol;

3) urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitata numai cand pilotul este sigur ca are referinta vizuala continua, in toate privintele, pe sol sau pe obstacole pentru acea faza a zborului. In scopul fluidizarii traficului aerian, controlorul de trafic aerian poate sugera pilotului o urcare/coborare la vedere. In acest caz, pilotul poate accepta sau respinge sugestia.

b) in cazul zborurilor VFR

1) pilotul care efectueaza un zbor VFR ramane responsabil pentru evitarea adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol chiar daca zborul este supravegheat radar de catre unitatea ATC;

2) daca evitarea adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol nu poate fi mentinuta pe un vector radar, pilotul trebuie sa informeze controlorul de trafic aerian si sa ia urmatoarele masuri:

i) daca este posibil, sa obtina un cap care sa permita evitarea adecvata a obstacolelor sau sa urce la o altitudine convenabila;

ii) sa revina la navigatia fara asistenta radar.

Autoritatea pilotului comandant privind masurile pentru asigurarea sigurantei zborului, astfel cum este prevazuta in art. 40 din Codul Aerian impune:

Comandantul unei aeronave civile aflate in zbor are jurisdictie asupra intregului personal aeronautic civil aflat la bord.

Dispozitiile date de comandantul de aeronava civila in timpul zborului, in scopul asigurarii sigurantei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bord.

Comandantul de aeronava civila poate debarca orice membru al echipajului si orice pasager la o escala intermediara, pentru motive determinate de siguranta zborului si de pastrarea ordinii in aeronava civila.

In caz de primejdie, comandantul de aeronava civila este dator sa ia toate masurile pentru salvarea pasagerilor, a echipajului si a incarcaturii. De asemenea, pentru salvarea aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.

Comandantul unei aeronave civile isi mentine, in cazul unui accident de zbor, toate indatoririle sale, pana in momentul cand organul in drept il elibereaza de misiunea pe care o indeplineste cu aceasta aeronava.

Lumini de navigatie

Lumini situate deasupra solului
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire si ale cailor de rulare, vor fi frangibile. Inaltimea lor va fi atat de mica incat sa se asigure o garda suficienta fata de elice sau fata de carenele motoarelor aeronavelor cu reactie.

Lumini incastrate
Luminile incastrate in suprafata pistelor, prelungirilor de oprire, cailor de rulare si suprafetelor de trafic, vor fi proiectate si montate astfel incat sa suporte trecerea peste ele a rotilor unei aeronave fara a produce deteriorari nici lor si nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de inalta intensitate vor fi prevazute cu mijloace de reglaj permanent pentru adaptarea intensitatii luminoase la conditiile de moment. Pentru ca dispozitivele prezentate mai jos, daca sunt instalate, sa poata functiona cu intensitati compatibile, acestea trebuie prevazute cu mijloace de reglare a intensitatii in trepte sau alte metode adecvate:
dispozitivele luminoase de apropiere;
luminile marginilor pistei;
luminile pragului pistei;
luminile extremitatii pistei;
luminile balizajului axial al pistei;
luminile zonei de contact al rotilor;
luminile balizajului axial al cailor de rulare.
Pe perimetrul si in interiorul elipsei care defineste fascicolul principal, valoarea intensitatii maxime a luminilor nu va trebui sa fie mai mare decat de trei ori valoarea minima a intensitatii, masurate.

Balizajul luminos de siguranta

Utilizare

Dispozitivele luminoase de inalta intensitate vor fi prevazute cu mijloace de reglaj permanent pentru adaptarea intensitatii luminoase la conditiile de moment. Pentru ca dispozitivele prezentate mai jos, daca sunt instalate, sa poata functiona cu intensitati compatibile, acestea trebuie prevazute cu mijloace de reglare a intensitatii in trepte sau alte metode adecvate:
dispozitivele luminoase de apropiere;
luminile marginilor pistei;
luminile pragului pistei;
luminile extremitatii pistei;
luminile balizajului axial al pistei;
luminile zonei de contact al rotilor;
luminile balizajului axial al cailor de rulare.
Pe perimetrul si in interiorul elipsei care defineste fascicolul principal, valoarea intensitatii maxime a luminilor nu va trebui sa fie mai mare decat de trei ori valoarea minima a intensitatii, masurate.

Balizajul luminos de siguranta

Utilizare

Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pista dar care nu dispun de o sursa auxiliara de alimentare electrica, este recomandat sa fie prevazute lumini de siguranta (balizaj portabil) in numar satisfacator care sa poata fi instalate usor, cel putin pe pista principala in caz de intrerupere a functionarii balizajului luminos normal.
Balizajul luminos de siguranta poate servi, in aceeasi masura si la balizarea obstacolelor sau pentru a delimita caile de rulare si suprafetele de manevra.
Amplasare
Recomandare: Este recomandat ca, daca este instalat pe o pista, balizajul luminos de siguranta sa fie cel putin identic cu configuratia impusa pentru o pista cu apropiere la vedere.
Caracteristici
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguranta sa fie conform specificatiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Daca totusi este imposibil sa se dispuna de lumini colorate pentru pragul si pentru extremitatea pistei atunci toate luminile pot fi de culoare alba, variabila sau de o culoare cat mai apropiata de culoarea alba, variabila.

Faruri aeronautice
Utilizare
Daca acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile destinate a fi utilizate pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau un far de identificare.
Pentru a se determina masura in care este necesara instalarea unui far, se va tine cont de cerintele de circulatie aeriana de pe aerodrom, de caracteristicile de reperare usoara a aerodromului fata de mediul in care este amplasat si de instalarea altor mijloace vizuale si nonvizuale care faciliteaza localizarea aerodromului.
Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat sa fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom daca sunt prezente una sau mai multe din conditiile urmatoare si anume:
a)     aeronavele navigheaza, in mod esential, la vedere;
b)     vizibilitatea este adeseori redusa;
c)     din cauza luminilor sau a reliefului inconjurator, aerodromul este dificil de reperat din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar in interiorul aerodromului sau in imediata sa vecinatate, intr-o zona cu o luminozitate de fond scazuta.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului sa fie astfel aleasa incat acesta sa nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe directiile importante si nici sa nu orbeasca pilotii in timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau numai spoturi albe. Frecventa clipirilor va fi de 12 pana la 30 pe minut. In anumite cazuri clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre si galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe apa). Daca este vorba de un aerodrom mixt (terestru si pe apa) luminile colorate vor fi, in functie de caz, de culoarea care corespunde sectiunii de aerodrom desemnata ca instalatie principala.
Lumina farului de aerodrom trebuie sa fie vizibila din orice unghi al azimutului. Repartitia pe verticala (de pe loc) se va intinde de la unghi mai mare de 1^o pana la un unghi, a carui valoare, fixata de catre autoritatea competenta, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la unghiul maximal de pozitie pentru care farul respectiv este destinat sa fie utilizat iar intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mica de 2 000 cd.
Nota. - Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitatii ambiante, poate fi necesar sa se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge cifra 10.
Farul de identificare
Utilizare
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte si care nu poate fi identificat cu usurinta din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai in interiorul aerodromului si intr-o zona cu o luminozitate de fond scazuta.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului sa fie astfel aleasa incat acesta sa nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe directiile importante si nici sa nu orbeasca pilotii in timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumina pe 360^o in azimut. Repartitia luminoasa de pe loc se va intinde in sus, de la unghi de 1^o pana la un unghi pe verticala, determinat de catre autoritatea competenta, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea dorita pana la unghiul maximal de pozitie pentru care farul respectiv este destinat sa fie utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mica de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitatii ambiante, poate fi necesar sa se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru si clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise in codul Morse, international.

Dispozitive luminoase de apropiere
Utilizare
A. Piste la vedere
Recomandare: In orice loc in care este posibila montarea unei astfel de instalatii, este recomandata instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care sa raspunda specificatiilor din paragrafele 5.3.4.2 - 5.3.4.9 pe o pista la vedere a carei cifra de cod este 3 sau 4 si care este destinata a fi folosita si pe timp de noapte, afara de cazul in care pista este utilizata doar in conditii de vizibilitate buna sau cand este asigurata o dirijare suficienta de catre alte mijloace vizuale.
Nota. - Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodata si o dirijare vizuala de zi.
B. Piste cu apropiere clasica
Pe orice pista cu apropiere clasica si care este destinata a fi utilizata noaptea, este recomandata, acolo unde montarea unei astfel de instalatii este posibila, instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care sa raspunda specificatiilor din paragrafele 5.3.4.2 - 5.3.4.9, afara de cazul in care pista este utilizata doar in conditii de vizibilitate buna sau cand este asigurata o dirijare suficienta de catre alte mijloace vizuale.

Nota. - Este de dorit sa se aiba in vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere de precizie de categoria I, fie adaugarea unui dispozitiv luminos de dirijare pana la pista.
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I

Oriunde instalarea este posibila, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria I se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I care sa raspunda specificatiilor paragrafelor 5.3.4.10 - 5.3.4.19.

D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II si III

Oriunde instalarea este posibila, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria II sau III se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria II sau III care sa raspunda specificatiilor paragrafelor 5.3.4.20 - 5.3.4.35.

Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un sir de lumini, dispuse in prelungirea axului pistei, care sa se intinda, pe cat posibil, pe o distanta de cel putin 420 m incepand de la prag si dintr-o bara transversala luminoasa de 18 sau 30 m lungime, situata la 300 m fata de prag.
Luminile care formeaza bara transversala vor fi, pe cat posibil, dispuse in linie dreapta, urmand o linie orizontala perpendiculara pe prelungirea axului pistei si simetrica cu acesta. Luminile barei transversale vor fi despartite intre ele astfel incat sa produca efectul unei linii continue. Atunci cand se utilizeaza o bara transversala de 30 m, pot fi menajate golurile aflate de o parte si de alta a liniei axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari decat valoarea minima compatibila cu necesitatile locale si niciunul dintre ele nu va va depasi 6 m.
Nota 1. - Distanta utilizata curent intre doua lumini succesive ale barei transversale este cuprinsa intre 1 si 4 m. Se pot pastra golurile situate de o parte si de alta a axului pentru imbunatatirea dirijarii in azimut in cazul apropierii cu un oarecare decalaj lateral si pentru a facilita evolutia, prin aceste spatii goale, a autovehiculelor de salvare si de lupta impotriva incendiilor.
Nota 2. -   Indicatii privind tolerantele instalatiilor sunt cuprinse in Suplimentul A, sectiunea 11.
Luminile liniei axiale vor avea o distanta de 60 m intre ele. Pentru imbunatatirea dirijarii, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina situata cel mai in aval va fi plasata la distanta de 60 m sau 30 m fata de prag, in functie de distanta pastrata intre luminile axiale.
Recomandare: Daca este practic imposibil sa se dispuna de o linie axiala de 420 m incepand de la prag, este recomandat ca aceasta linie sa se intinda pe 300 m pentru a atinge bara transversala. Daca este imposibil de a adopta si aceasta dispozitie, este recomandata plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distanta posibila, fiecare lumina a liniei axiale fiind constituita dintr-o bareta de cel putin 3 m lungime. Cu conditia ca dispozitivul de apropiere sa dispuna de o
bara transversala la distanta de 300 m fata de prag, poate fi instalata o bara transversala suplimentara la o distanta de 500 m fata de prag.
Dispozitivul va fi situat cat mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin prag; totodata:
a)          nici un obiect, altul decat o antena de azimut ILS sau NLS, sa nu iasa deasupra planului luminilor de apropiere pana la o distanta de 60 m de linia axiala a dispozitivului;
b)          nici o lumina care nu este situata in partea centrala a unei bare transversale sau a unei bare axiale (nu la extremitatile acestora) nu va fi mascata pentru un avion aflat in procedurile de apropiere.
Orice antena de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va trebui considerata obstacol si, in consecinta, va fi balizata corespunzator si dotata cu o lumina de obstacol.
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a caror culoare sa fie astfel aleasa incat sa permita distingerea cu usurinta a dispozitivului fata de celelalte lumini aeronautice de suprafata i
ar daca este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va cuprinde:

a) o sursa luminoasa punctiforma sau

b) o bareta de surse luminoase de cel putin 3 m lungime.

Nota 1. - Daca baretele prevazute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape punctiforme, un spatiu de 1,5 m intre luminile adiacente baretei va fi considerat satisfacator.

Iluminarea obiectelor

Prezenta obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicata prin lumini de obstacolare de joasa, medie sau inalta intensitate sau printr-o combinatie a acestora.

Nota. Luminile de obstacolare de inalta intensitate sunt destinate utilizarii atat pe timp de zi, cat si pe timp de noapte. Este necesar a se avea in vedere ca aceste lumini sa nu produca orbire. Indicatii despre proiectarea, amplasarea si functionarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate sunt prezentate in Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea a 4-a.

Recomandare: Daca utilizarea luminilor de obstacolare de joasa intensitate nu este convenabila sau daca este necesara o avertizare speciala prealabila, este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau inalta intensitate.

Recomandare: Daca obiectul este de intindere mare sau daca inaltimea sa fata de nivelul solului este mai mare de 45 m, este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de medie intensitate, fie singure, fie in combinatie cu luminile de obstacolare de joasa intensitate .

Nota. - Un grup de arbori sau cladiri este considerat un obiect cu o oarecare intindere.

Recomandare: Este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate de tip A pentru a indica prezenta obiectelor a caror inaltime deasupra nivelului solului este mai mare de 150 m daca in urma unui studiu aeronautic se demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.

Recomandare: Este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate de tip B pentru a indica prezenta pilonilor sustinatori de fire, cabluri aeriene sau altele:

daca un studiu aeronautic demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalarea, pe timp de zi, prezentei firelor, cablurilor, etc, ori

daca este imposibila instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.

Amplasarea luminilor de obstacolare

Cat mai aproape posibil de varful obiectului vor fi plasate una sau mai multe lumini de obstacolare. Luminile din partea superioara vor fi dispuse cel putin in locurile unde varful obiectului are cota maxima fata de suprafata de limitare a obstacolelor.

Recomandare: Este recomandat ca, in cazul unui cos de fum sau a altor constructii de aceeasi natura, luminile din partea superioara sa fie plasate suficient de jos fata de cota maxima, astfel incat sa se reduca cat mai mult posibil contaminarea cu fum, etc. (Vezi Figurile 6-2 si 6-3).

Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restrictionata

Marcajele de zona inchisa vor fi dispuse pe o pista sau o cale de rulare ori numai pe o portiune a acestora, care este inchisa permanent pentru toate aeronavele.

Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zona inchisa sa fie dispuse pe o pista sau o cale de rulare ori pe o portiune a acestora care este inchisa temporar; totusi, aceste marcaje pot fi omise cand inchiderea este de scurta durata si cand serviciile circulatiei aeriene ofera un avertisment suficient in acest sens.

Amplasare

Pe o pista, un marcaj de zona inchisa va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a partii de pista declarata inchisa iar intre ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel incat intervalul dintre doua marcaje succesive sa nu depaseasca 300 m. Pe o cale de rulare va fi amplasat cate un marcaj de zona inchisa cel putin la fiecare extremitate a caii de rulare sau a partii din aceasta care este inchisa.

Caracteristici

Marcajele de zona inchisa vor avea culoarea alba in cazul unei piste si galbena in cazul unei cai de rulare.

Documente similare

constructii

electronica

Upload!

Trimite cercetarea ta!
Trimite si tu un document!
NU trimiteti referate, proiecte sau alte forme de lucrari stiintifice, lucrari pentru examenele de evaluare pe parcursul anilor de studiu, precum si lucrari de finalizare a studiilor universitare de licenta, masterat si/sau de doctorat. Aceste documente nu vor fi publicate.